– Wiążemy z tym nadzieję na częściowe zatamowanie fali transportów drogowych z Europy Środkowo-Wschodniej. To skuteczny środek. Potwierdzają to reakcje przewoźników z Polski i Czech – mówi w rozmowie z Deutsche Welle Haiko Nagel, dyrektor zarządzający stowarzyszenia przewoźników drogowych w południowym Palatynacie.
Tam, w porcie śródlądowym Worms, parkuje stale 130 TIR-ów z polskimi tablicami rejestracyjnymi, wykonujących przewozowe usługi regionalne i transgraniczne dla największego przewoźnika austriackiego. Zmiennicy kierowców z Polski dowożeni są do Worms autobusami.
Ta austriacka firma, powołująca się na unijną swobodę świadczenia usług, zatrudnia polskich pracowników na polskich stawkach. Nie realizuje transportów transeuropejskich, lecz faktycznie prowadzi działalność gospodarczą w Niemczech, nie płacąc tu podatków i nie odprowadzając składek na ubezpieczenia społeczne. I dlatego ustawodawca chciał ukrócić właśnie takie praktyki.
Przykładów takich praktyk jest więcej. Powołując się na swobodę świadczenia usług, pewna firma węgierska przetrzymuje na parkingach w Niemczech 5 tys. z ogółem 6 tys. pojazdów ze swej floty samochodów ciężarowych. Węgierscy kierowcy, opłacani wg stawek obowiązujących na Węgrzech, realizują z RFN tanie przewozy w Europie zachodniej.
Niemieccy przewoźnicy i kierowcy opowiadają o parkingach w miastach portowych na północy Niemiec, na których tygodniami stoją TIR-y na polskich numerach oferujące tanie usługi kabotażowe. W Bawarii tropi się firmy działające na zasadzie skrzynek pocztowych. Estońska firma DT, z siedzibą w Lubece, zatrudniła za stawki poniżej jednego euro przeszkolonych w Rydze ponad 100 kierowców z Filipin i oferuje tanie przewozy kontenerowe. – Kontrole służb celnych i ustawowe stawki minimalne utrudniają teraz takie praktyki – mówi Thomas Rackow, przedsiębiorca i dyrektor zarządzający oddziałem zrzeszenia przewoźników w Schlezwiku-Holsztynie.
Zdaniem niemieckich przewoźników i ich organizacji, bolączką ich nie jest wcale zagraniczna konkurencja, ale jej nierówność właśnie z powodu wynagrodzenia kierowców. Dlatego szef stowarzyszenia przewoźników w południowym Palatynacie obrusza się, że Berlin zwolnił, choćby tylko przejściowo, zagranicznych przewoźników z obowiązku płacenia stawek minimalnych swoim kierowcom przy przejazdach tranzytowych. – Przecież nie ma nic prostszego, jak zadeklarować każdy przejazd jako tranzyt – mówi i oczekuje konsekwentnych działań. Przypomnijmy, że kilkanaście krajów, w tym Polska, interweniowało w Berlinie i Komisji Europejskiej ws. przepisów o płacy minimalnej dla przewozów tranzytowych przez RFN. Między innymi dlatego egzekwowanie stawek minimalnych dla przejazdów tranzytowych i związany z tym wymóg dokumentowania czasu pracy kierowcy zostaje zawieszony dla wszystkich krajów UE do czasu zakończenia procedury wyjaśniającej przez KE.
Ale w Niemczech nazywane jest to „niedorzecznością”, gdyż przejściowe zwolnienie przewoźników zagranicznych z płacenia stawek minimalnych swoim kierowcom za czas tranzytu przez Niemcy obowiązuje tylko obcokrajowców, niemieccy kierowcy wynagradzani są zgodnie z ustawa MiLog. Wskazują, że bez względu na rodzaj usługi przewozowej, chodzi przecież o pracę. A pracą kierowcy jest poruszanie się samochodem ciężarowym po drogach. I wszystko jedno, czy realizuje on przewóz kabotażowy, transgraniczny, czy przejeżdża tranzytem. I za czas pracy w Niemczech trzeba od 1 stycznia płacić co najmniej stawkę minimalną 8,50 euro.
Problemów tych, które w takim samym stopniu jak Niemcom dokuczają w branży przewozów drogowych także Francuzom, Belgom, Duńczykom i Włochom, nie da się rozwiązać ustawą o płacach minimalnych, ani francuskimi zakazami noclegów w weekendy w kabinach TIR-ów dla zagranicznych kierowców. To uderza szczególnie w Rumunów i Bułgarów, zauważa prof. Schmidt. Na jeszcze jeden problem zwraca uwagę, cytowany przez Deutsche Welle – Udo Skoppeck, od 30 lat kierowca zawodowy. Wskazuje palcem na niemieckie firmy spedycyjne i logistyczne, które 15 lat temu otworzyły swoje oddziały w Polsce, na Węgrzech i w Czechach. -To był początek naszych problemów. Spedycje te obsługują niemieckich klientów flotą samochodów ciężarowych na zagranicznych numerach, z zagranicznymi kierowcami zatrudnianymi za niskie stawki. Udo Skoppeck mówi, że gdyby Komisja Europejska orzekła, że niemiecka stawka minimalna nie obowiązuje zagranicznych kierowców, zagroziłoby to egzystencji ponad miliona kierowców zawodowych w RFN.
źródło: spedycje.pl
Autor: Bartłomiej Nowak
