Organizacje reprezentujące przewoźników kontenerowych i spedytorów – SPTK, PiSiL oraz PSPD – wystosowały wspólnie pismo, w którym zabierają głos w sprawie zmian wprowadzanych przez Baltic Hub. Wspólnie wskazują one, że zestaw proponowanych rozwiązań jest spójny mechanicznie, ale nie operacyjnie, a jego konsekwencje finansowe i organizacyjne zostaną w całości przerzucone na rynek drogowy i spedycyjny.
Pakiet zmian, który budzi sprzeciw branży
Organizacje wskazują, że Baltic Hub proponuje cztery powiązane ze sobą mechanizmy:
- obowiązkową awizację pustych kontenerów,
- opłatę dystrybucyjną za wjazd do terminala w godzinach szczytu od godz. 10 do 22,
- wygórowaną opłatę za niewykorzystane sloty, określaną jako „no-show”,
- przymusowe deponowanie środków na poczet ewentualnych kar w systemie e-wallet w przypadku braku terminowego anulowania slotów.
Zdaniem sygnatariuszy pisma nie są to odrębne narzędzia porządkowania ruchu, lecz elementy jednego systemu. Wspólnie tworzą one mechanizm faktycznych opłat za dostęp do terminala, a nie za realną usługę świadczoną na rzecz przewoźnika.
Argumenty terminala pod lupą
Baltic Hub uzasadnia zmiany koniecznością poprawy organizacji pracy. Branża jednak tych argumentów nie podziela.
Terminal wskazuje na potrzebę zmniejszenia korków i kolejek, argumentując, że w godzinach od 10 do 22 liczba ciężarówek jest zbyt duża, co prowadzi do zatorów i spowolnienia pracy placu. Według organizacji branżowych sam fakt dużego natężenia ruchu nie może jednak uzasadniać wprowadzenia dodatkowych opłat.
Kolejny argument to poprawa płynności operacji poprzez zachęcanie przewoźników do korzystania z tzw. okien nocnych, gdy terminal jest mniej obciążony. Branża odpowiada, że w wielu przypadkach przeniesienie operacji na noc jest nierealne.
Terminal powołuje się również na wyrównanie kosztów infrastrukturalnych, wskazując, że intensywne korzystanie z bram w godzinach szczytu generuje dodatkowe koszty operacyjne i energetyczne. Organizacje branżowe podnoszą, że koszty te nie powinny być przenoszone wprost na przewoźników drogowych.
Wreszcie Baltic Hub argumentuje zmiany dobrymi praktykami globalnymi, wskazując na inne porty europejskie, w których podobne opłaty lub systemy slotowe funkcjonują jako standard. Zdaniem sygnatariuszy pisma porównania te nie uwzględniają lokalnych realiów rynku i struktury łańcuchów dostaw w Polsce.
Skutki dla przewoźników i spedytorów
W ocenie organizacji branżowych konsekwencje zmian będą odczuwalne natychmiast.
Po pierwsze, nastąpi znaczące zwiększenie kosztów działalności. Nawet 65 złotych za każde „okno” oznacza realny koszt, którego zleceniodawcy mogą nie chcieć zaakceptować, co bezpośrednio obciąży przewoźników.
Po drugie, brakuje realnej alternatywy czasowej. Wielu przewoźników nie jest w stanie przenieść operacji na noc z uwagi na koszty pracy pracowników, dzienne godziny funkcjonowania magazynów oraz ograniczenia wynikające z czasu pracy kierowców.
Po trzecie, organizacje podkreślają brak rzeczywistych konsultacji z branżą na etapie projektowania opłat. W ich ocenie terminal ogłosił nowe zasady „z góry”, a konsultacje miały charakter wyłącznie formalny.
Możliwe konsekwencje dla rynku kontenerowego
Sygnatariusze pisma zwracają uwagę, że skutki zmian nie ograniczą się wyłącznie do relacji terminal–przewoźnik.
Jednym z możliwych scenariuszy są podwyżki cen frachtu kontenerowego, a jeśli rynek nie zaakceptuje wyższych stawek – dalsze pogorszenie i tak trudnej sytuacji finansowej firm transportowych.
Drugim jest presja na przenoszenie operacji do terminali alternatywnych, takich jak BCT Gdynia, GCT czy terminale niemieckie. Taki ruch może osłabić konkurencyjność gdańskiego hubu i zmienić dotychczasowe kierunki obsługi ładunków.
Stowarzyszenia obawiają się też efektu domina i wprowadzania podobnych opłat przez inne terminale. Związki grożą protestami i blokadami w okresie od 20 grudnia do 6 stycznia.
