W marcu i kwietniu liczba ofert ładunków z Polski do Niemiec, Niderlandów czy Włoch malała lub pozostawała bez zmian. Przykładowo, eksport do Włoch skurczył się w kwietniu aż o 21 proc., a kierunek niderlandzki notował regularne, miesięczne spadki rzędu 11 proc. W przeciwieństwie do eksportu, zleceń do Polski przybywa – co prowadzi do coraz większej nierównowagi w handlu i utrudnia planowanie tras powrotnych – wynika z raportu „Transport w Europie. Trendy. Dane. Analizy” sporządzonego przez Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD).
Jednocześnie, kierunki odwrotne do Polski notują wzrosty. Z Niemiec do Polski liczba ofert wzrosła o 35 proc. w marcu i 11 proc. w kwietniu, a z Francji – odpowiednio o 57 proc. i 11 proc. To tworzy obraz asymetrii, w której Polska przestaje być aktywnym graczem eksportowym na rynku transportowym.
Czy przewoźnicy mogą liczyć na ożywienie na mniej oczywistych trasach – np. do Czech, Rumunii, Skandynawii czy Turcji? Niestety, dane nie dają powodów do optymizmu. Żaden z tych kierunków nie wykazuje trwałego trendu wzrostowego. Nawet jeśli w jednym miesiącu notowano poprawę, to kolejny przynosił spadek. Taka niestabilność nie pozwala mówić na razie o ożywieniu rynku.
Nie ma tras, które realnie rosną, bo aby mieć prawdziwy wzrost, musimy mieć rosnącą gospodarkę, a szczególnie produkcję” – podkreśla Marek Chudy manager operacyjny w TSL Antkowiak.
Stawki w miejscu, koszty rosną
Z raportu PITD wynika, że równolegle ze spadkiem zleceń, stawki frachtowe nie nadążają za rosnącymi kosztami działalności. Mimo ograniczonej podaży pojazdów, ceny na wielu trasach z Polski spadają lub pozostają na poziomie zbliżonym do tego sprzed miesiąca. Na większości kluczowych kierunków z Polski, takich jak Niemcy, Francja czy Włochy, stawki albo spadały, albo pozostawały w stagnacji, a ewentualne wzrosty – jeśli się pojawiały – miały raczej charakter korekcyjny niż trwały. Nawet na rynku krajowym, gdzie rosła liczba ofert ładunków i spadała aktywność przewoźników, nie przełożyło się to na wyraźniejsze wzrosty cen.
Na tle tej sytuacji nieco lepiej wyglądały relacje powrotne do Polski, gdzie w marcu i kwietniu notowano więcej wzrostów, zwłaszcza z takich krajów jak Niderlandy czy Włochy. Niemniej także i tutaj trudno mówić o jednolitym trendzie – sytuacja zmieniała się z miesiąca na miesiąc.
Autorzy raportu zwracają uwagę, że jedynie trasa z Wielkiej Brytanii do Polski wyróżniała się stabilnym, trzy miesiące z rzędu rosnącym poziomem stawek.
Branża w potrzasku
Eksperci są zgodni – wzrost liczby ofert na rynku spotowym to nie oznaka poprawy, lecz przejaw chaosu.
Te wzrosty na spocie są konsekwencją tego, że wiele podmiotów nie jest w stanie realizować swoich zobowiązań wynikających z kontraktów, więc ratują się rynkiem spotowym. Wiele firm transportowych w Polsce, a także za granicą, wypadło z rynku lub zawiesiło działalność w ostatnim roku, toteż zatrudniające ich spedycje zmuszone są wystawić na spocie realizowane przez owe firmy zlecenia. Co automatycznie doprowadziło też do wzrostu stawek spotowych” – podkreśla Marek Chudy.
Dr Paweł Trębicki, dyrektor zarządzający w Rhenus Road Freight – Central East Region, zwraca uwagę na niski poziom rentowności: nawet chwilowy wzrost zleceń na giełdach „nie gwarantuje minimalnego zysku”. W jego opinii, część wcześniejszych inwestycji była efektem emocji i przesadnego optymizmu – dziś firmy muszą dostosować skalę działania do realnego popytu i szukać elastyczniejszych modeli, np. rozwijając spedycję. Choć teoretycznie nowe nisze mogłyby powstać np. dzięki wydatkom na zbrojenia w Europie, Trębicki zastrzega, że armie rozbudowują własne zasoby, a rola firm cywilnych w tym obszarze może być ograniczona.
Maciej Wroński, prezes organizacji Transport i Logistyka Polska (TLP), wskazuje na zmieniający się układ sił w relacjach między zleceniodawcami a przewoźnikami. Jak podkreśla, firmy zlecające transport coraz mocniej odczuwają braki w dostępności środków transportu. Choć chętnie zawierałyby umowy długoterminowe, próbują to robić na nieaktualnych, niekorzystnych dla przewoźników warunkach. Tymczasem wzrost stawek – zwłaszcza na rynku spotowym – jest nieunikniony. Wroński przewiduje, że w poprawiającej się koniunkturze stawki spotowe ponownie przewyższą kontraktowe, co wynika m.in. z tego, że mniejsze firmy nie są w stanie konkurować z większymi pod względem efektywności i optymalizacji kosztów.
Jego zdaniem to dobry moment, by przewoźnicy skoncentrowali się na krótkoterminowych kontraktach i unikali długoterminowych zobowiązań.
Dziś nadawcy wciąż przyzwyczajeni są do sytuacji, w której to oni dyktują warunki – mówi Wroński. – Ale wkrótce będą musieli się z tego przyzwyczajenia wyleczyć. Bo inaczej… nie będzie miał kto dla nich jeździć – dodaje prezes TLP.
