Analiza obejmuje podaż ładunków, dostępność mocy przewozowych oraz stawki na rynku spotowym na trasach: Polska–Niemcy, Niemcy–Beneluks, Niemcy–Francja, Niemcy–Włochy, Polska–Włochy, Polska–Czechy, Polska–Beneluks, Francja–Beneluks, Francja–Hiszpania oraz Polska–Szwecja. Dane pochodzą z giełdy Trans.eu.
W II półroczu 2025 r. rynek pojazdów dostawczych cechował się powszechnym wzrostem liczby ofert. Najsłabszym miesiącem okazał się sierpień – wzrosty odnotowano na 12 trasach, spadki na 7, a jedna relacja pozostała bez zmian. W lipcu i grudniu liczba ofert rosła już na wszystkich analizowanych kierunkach, a we wrześniu – na 17 z 20 tras. Co więcej, aż sześć relacji notowało wzrosty w każdym miesiącu drugiego półrocza.
W porównaniu do omawianego niedawno transportu ciężarowego, kierunek zmian był podobny, wyraźnie mniejsza była jednak skala wzrostów. O ile w segmencie FTL wzrosty ofert często przekraczały 30–40 proc. rok do roku, w przypadku busów najczęściej mieściły się w przedziale 10–20 proc. Spadki pojawiały się rzadziej i zwykle były jednocyfrowe. W efekcie wahania podaży ładunków były w tym segmencie zdecydowanie łagodniejsze.
Jak podkreśla Teodor Kula, General Manager SIS Trans i członek zarządu PSML (Polskie Stowarzyszenie Menedżerów Logistyki i Zakupów), wynika to ze specyfiki samego segmentu.
– Rynek pojazdów dostawczych od dawna funkcjonuje trochę obok klasycznego FTL czy chłodni. Dominuje tu transport spotowy i ekspresowy, który rządzi się zupełnie inną logiką niż kontrakty długoterminowe. Reakcja rynku busów na globalne zmiany popytu często bywa szybsza i bardziej nerwowa, czasem nawet idzie w przeciwną stronę niż w segmencie ciężarowym – wyjaśnia.
Istotną rolę w wysypie ofert ładunków dla busów odgrywa także rozwój handlu internetowego.
– Jednym z kluczowych czynników jest ciągły wzrost e-commerce w Europie. To bezpośrednio napędza popyt na dostawy ekspresowe i ad-hoc, a busy są najprostszym i najszybszym narzędziem, żeby takie zlecenia dowieźć – dodaje Kula.
Podobnie interpretuje to Dawid Wardin, Business Development Director – International Transport and Logistics w Interlogis.
– Powszechny wzrost ofert ładunków dla sektora samochodów dostawczych w II połowie 2025 r. wynikał z natury tego segmentu. Odpowiada on na realne potrzeby rynku e-commerce – krótkie lead time’y, małe partie i szybkie dopasowanie capacity. Bus kupuje dziś przede wszystkim czas i elastyczność – podkreśla.
Podobnie jak w innych częściach rynku, grudzień przyniósł wyraźne odbicie. Na wszystkich trasach odnotowano wzrost liczby ofert, choć często były one nawet o połowę niższe niż w transporcie ciężarowym.
Jesienny dołek aktywności przewoźników
Aktywność przewoźników mierzona liczbą wyszukiwań była niższa niż rok wcześniej, mimo rosnącej liczby ofert. Dało się zauważyć spadki wyszukiwań od lipca do października, a następnie wyraźne ożywienie pod koniec roku. Październikowy spadek aktywności w segmencie pojazdów dostawczych był równie silny jak w transporcie ciężkim.
– Tak głębokie spadki aktywności wyszukiwań rok do roku mogą odzwierciedlać zmianę zachowań użytkowników – np. przechodzenie na stałe kontrakty lub zmianę sposobu pozyskiwania zleceń. Dlatego październik warto interpretować z pewną ostrożnością – zaznacza Jacek Karcz, doradca strategiczny Europejskiego Instytutu Transportu Drogowego (EITD).
Zdaniem Dawida Wardina, spadek aktywności jesienią nie musi jednak oznaczać strukturalnego problemu z podażą.
– Mniejsza aktywność przewoźników busowych we wrześniu i październiku nie była systemowym tąpnięciem podaży. To raczej efekt odraczania decyzji po wakacjach i przed IV kwartałem. Wrzesień–październik to często pustynia przed sezonem szczytowym – tłumaczy Wardin.
Pod koniec roku aktywność wyraźnie wzrosła. W listopadzie wzrosty wyszukiwań pojawiły się na wszystkich trasach z wyjątkiem jednej, a w grudniu – na wszystkich poza dwiema.
W dłuższej perspektywie segment pojazdów dostawczych pozostaje bardziej elastyczny od transportu ciężkiego.
– Ogólnie niedobór capacity w segmencie samochodów dostawczych jest mniejszy niż w transporcie ciężarowym. Wejście na rynek jest łatwiejsze, dlatego podaż reaguje szybciej na zmiany popytu – dodaje Wardin.
Stawki w górę, choć tempo wzrostu wyraźnie słabnie
W drugiej połowie 2025 r. stawki frachtowe rosły we wszystkich segmentach rynku transportowego, ale najbardziej równomiernie właśnie w przewozach realizowanych pojazdami dostawczymi. Na 20 analizowanych trasach spadki pojawiły się zaledwie cztery razy: w sierpniu na relacji Szwecja–Polska, w listopadzie i grudniu w kierunku odwrotnym oraz w grudniu na trasie Polska–Włochy. Na trzech kierunkach ceny utrzymały poziom sprzed roku.
Choć wzrosty były powszechne, ich skala pozostawała umiarkowana. Po lipcu – gdy większość stawek wzrosła o ponad 10 proc. – kolejne miesiące przynosiły już głównie podwyżki rzędu około 5 proc.
Jednym z czynników ograniczających dostępność busów są zmiany regulacyjne.
– Bardzo istotne są nadchodzące zmiany związane z tachografami. Już teraz wpływają one na decyzje przewoźników. Coraz częściej słychać, że część transportów busowych w relacjach międzynarodowych zaczyna tracić sens ekonomiczny – mówi Teodor Kula.
Według przedstawiciela SIS Trans, prowadzi to do stopniowego ograniczania podaży.
– Efektem jest realny spadek dostępności busów. Część firm wycofuje się z takich tras, a część z całego segmentu. Dodatkowo rynek został mocno dotknięty falą problemów finansowych i upadłości małych przewoźników, którzy dominują w segmencie busów – podkreśla.
Mniejsza liczba dostępnych pojazdów szybko przekłada się na ceny. Zdaniem Teodora Kuli, przy mniejszej liczbie dostępnych pojazdów, szczególnie w momentach szczytowego zapotrzebowania, rynek bardzo szybko reaguje stawką.
– Dlatego mimo trudnego otoczenia w drugiej połowie 2025 r. ceny na wielu relacjach utrzymywały trend wzrostowy – mówi Kula.
W dłuższej perspektywie trend ten może prowadzić nawet do zmian w strukturze taboru.
– Coraz częściej przy nowych zakupach taboru wygrywa pojazd cięższy, bardziej uniwersalny – tzw. solówka. To jeszcze nie jest masowy ruch, ale trend jest widoczny i może się pogłębiać, jeśli presja regulacyjna będzie rosła – ocenia.
Redakcja: Artur Lysionok
