W niemieckim handlu panuje atmosfera zagrożenia. Supermarkety i dyskonty już teraz mają problemy z transportem. Tymczasem niemieckie związki transportowe domagają się jeszcze surowszych przepisów, które wypchną z Zachodniej Europy przewoźników ze wschodu.
Niemiecki handel detaliczny ma powody do zmartwienia. Od lat detaliści stawiają na tanie usługi transportowe z Europy Wschodniej. Transport artykułów spożywczych realizują dla Niemców głównie podwykonawcy zza Odry – czytamy na niemieckim portalu chip.de. Jak dotąd, rozwiązanie to sprawdzało się, jednak kierowców brakuje także na Wschodzie, a towary coraz częściej docierają do celu z opóźnieniem – chip.de przywołuje artykuł “Lebensmittelzeitung” – czasopisma dedykowanego branży spożywczej.
Problem dotyczy przede wszystkim transportu produktów FMCG (ang. Fast-moving consumer goods), czyli artykułów spożywczych suchych i świeżych, wyrobów przemysłowych, tytoniowych i chemicznych. Przyczyną trudnej sytuacji supermarketów i dyskontów, a także firm spedycyjnych, którym coraz trudniej dotrzymać terminów dostaw, jest pogłębiający się brak kadry w sektorze transportu – podkreśla “Lebenszeitung”.
Top manager jednego z największych niemieckich dyskontów mówi o “dramatycznej sytuacji”. Napięta atmosfera panuje również w branży logistycznej – firmy płacą wysokie kary za opóźnienia. Logistycy spodziewają się, że w najbliższych miesiącach i latach problem jeszcze się pogłębi.
Przepisy unijne mogą okazać się gwoździem do trumny
Sytuacja branży FMCG w Niemczech już w tej chwili jest trudna, a może się znacznie pogorszyć, gdy w życie wejdą przeforsowane przez naszych sąsiadów i Francuzów przepisy Pakietu Mobilności. Regulacje te, co dobitnie potwierdza sytuacja rynku detalicznego w Niemczech, tworzone są w sposób całkowicie oderwany od rzeczywistości i są wycelowane we wschodnioeuropejskich przewoźników. Mimo że mogą one poważnie zaszkodzić europejskiej gospodarce, nie brakuje głosów, że unijny Pakiet powinien być jeszcze surowszy. Związek BGL sugeruje, że zbyt łagodnie obchodzi się on z kabotażem i doprowadzi do nadużyć w tym zakresie.
– Propozycja zniesienia limitu operacji kabotażowych doprowadzi nie tyle do kabotażowego “shoppingu”, co do systematycznego kabotażu – oznajmił w trakcie ostatniego walnego zgromadzenia w Kolonii Adalbert Wandt, szef związku BGL.
“Jeśli Polaków zabraknie, zawali się niemiecki system”
O skutkach, jakie mogą przynieść coraz surowsze regulacje wymierzone głównie we wschodnioeuropejskich przewoźników, mówił w maju, w kontrowersyjnym wywiadzie dla portalu verkehrsrundschau.de Jochen Eschborn, szef międzynarodowej platformy współpracy transportu Elvis AG, do której należą renomowane przedsiębiorstwa spedycyjne i transportowe z całej Europy.
Jak podkreślał Eschborn, wschodnioeuropejscy przewoźnicy są potrzebni w Niemczech, ponieważ oferują korzystniejsze warunki. Mimo początkowych obaw, ostatecznie to właśnie niemieccy przedsiębiorcy pomogli im przejąć sporą część rynku. – A teraz chcą ich przegnać – dziwił się prezes spółki.
Na pytanie, jak bardzo niemiecka branża transportowa jest zależna od zagranicznych przedsiębiorstw Eschborn odpowiedział:
Bardzo! Jeśli zabraknie Polaków, zawali się cały system w Niemczech.
Doskonałym przykładem był dla Eschborna okres Świąt Wielkanocnych i polskiej “majówki”, który był “katastrofą”, a niemiecki rynek niemal się załamał. A dlaczego? Bo zleceń było ekstremalnie dużo, a polscy kierowcy pojechali do domów najpierw na święta Wielkej Nocy, a później na długie weekendy. – Nie było praktycznie ciężarówek – dodał Jochen Eschborn.