Szef TLP ostrzega: 100 tys. pracowników i 20 tys. polskich firm transportowych jest zagrożonych

Według ekspertów, przewozy drogowe, ze względu na ich specyfikę, nie powinny być objęte przepisami o delegowaniu pracowników. Dlatego Związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska” liczył na przyjęcie kompromisu, polegającego na chociażby częściowym wyłączeniu ich z tej dyrektywy.

Podobne stanowisko, na czele z Polską, miało 14 krajów Unii Europejskiej. Jednak koalicja Francji, Niemiec, Włoch, Austrii, Holandii i Belgii ostatecznie przeforsowała w Radzie stosowanie niemal w całości zrewidowanej dyrektywy wobec kierowców. Kompromisem miały tu być dwa ustępstwa:

– zmiana terminu wejścia w życie dyrektywy

– zgoda na utrzymanie jednego z motywów preambuły, dotyczącego transportu drogowego.

Gdy jednak przyjrzymy się bliżej temu, co zostało zapisane w porozumieniu, okazuje się, że to, co po skończeniu obrad Rady UE, zostało odczytane przez niektórych jako kompromis i pozytywne zapisy dla transportu, wcale takie nie jest.

Fałszywy kompromis

– Dlaczego kompromis jest fałszywy? Bo pracownicy delegowani stanowią zaledwie 0,9 proc. wszystkich pracowników Unii Europejskiej – mówił Maciej Wroński i dodał, że z delegowaniem mamy do czynienia nie tylko wtedy, gdy pracownicy z państw o niskich zarobkach jadą do tych, gdzie stawki są większe. Delegowani są także pracownicy niemieccy i francuscy, którzy jeżdżą do krajów o podobnym, wysokim poziomie zarobków.

– Czyli to, co najbardziej razi zachodnich polityków, którzy mówią o dumpingu socjalnym, dotyczy zaledwie 0,3 proc. unijnych pracowników – wyliczał Maciej Wroński.

Dla porównania szara strefa w wielu krajach obejmuje znacznie większe grupy pracowników, o których prawa nie toczy się tak zaciętego boju, jak o rzekomy dumping socjalny.

Firmy transportowe bez specjalnego traktowania transportu

– Mieliśmy nadzieję, że na posiedzeniu Rady UE uda się uzyskać chociaż częściowe zwolnienie przewozów drogowych, albo ich części spod przepisów o delegowaniu. Po analizie porozumienia przyjętego w Luksemburgu, komentarze, że dostaliśmy czas i delegowanie wobec transportu wejdzie później, a preambuła daje nam szansę na odrębne uregulowanie tych kwestii w Pakiecie Mobilności – tak naprawdę nie mają pokrycia w faktach – stwierdził szef TLP.

W preambule jest jedynie zapis o konieczności rozwiązania w jednej z dyrektyw transportowych wątpliwości i trudności wynikających z przepisów ogólnych oraz o konieczności ich wzmocnienia w celu walki z nadużyciami.

– Trudno to uznać jako wytyczną do jakichkolwiek, nawet ograniczonych wyłączeń dla transportu. Niepokój budzi zapis z preambuły, mówiący że nowe przepisy mają wzmocnić regulacje o delegowaniu w zakresie zwalczania oszustw i nadużyć. To zupełnie nie idzie w kierunku poluzowania dla transportu, ale wręcz przeciwnie – ocenił Maciej Wroński.

Jego zdaniem to oznacza, że odrębne przepisy w jednej z dyrektyw wchodzących w skład Pakietu Mobilności ograniczą możliwość zastosowania wyjątków w stosunku do transportu, a skoncentrują się szczegółach technicznych (np. kierowca nie będzie musiał mieć dokumentu papierowego, ale w formie elektronicznej, co zasadniczo nie zmieni komplikacji biurokratycznych).

Nowe przepisy wejdą szybciej, a stare problemy i tak zostaną

– To, co zostało ogłoszone za sukces, to po dokładnej analizie budzi moje przerażenie. Przepis artykułu 2 w brzmieniu ustalonym przez Radę UE mówi, że zmiany o delegowaniu mają zastosowanie do transportu z chwilą wejścia w życie zmienionej dyrektywy, nawet nie całego Pakietu Mobilności – podkreślił Wroński.

Szef TLP spodziewa się, że przy presji ze strony Francji i jej sfokusowaniu na transporcie drogowym, zmieniona dyrektywa o delegowaniu zostanie błyskawicznie przyjęta przez Parlament Europejski. Wtedy może się zdarzyć się tak, że nowe przepisy wejdą w życie już 2018 roku i to w formie bardzo niekorzystnej dla polskich przewoźników.

– To błąd albo celowe działanie, obliczone na to, by tempo wprowadzenia przepisów dotyczących transportu było szybsze – podejrzewa Wroński.

W przepisach końcowych podkreślono też, że przepisy obecnej dyrektywy są cały czas stosowane, nie ma żadnego poluzowania.

– Czyli MiLog i Loi Macron, z którymi mają problemy polscy przewoźnicy, nadal są aktualne – dodał szef TLP.

Będzie kłopot z wynagrodzeniami

Wiele wątpliwości i obaw dotyczy także sprawy wynagrodzeń. Mimo utrzymania stosowanej obecnie zasady kwotowego rozliczania wynagrodzenia brutto, dzisiejsza praktyka zaliczania części dodatków kosztowych związanych z podróżą służbową na poczet płacy, w świetle postanowień Rady UE nie będzie mogła być kontynuowana.

Niekorzystne dla polskich przedsiębiorców jest to, że w dyrektywie w brzmieniu ustalonym przez Radę UE zapisano, iż trzeba będzie wypłacać wszystkie dodatki płacowe.

– W Polsce mamy jedną dietę, a we Francji jest odrębna dieta za pracę w nocy i taką dietę będzie trzeba według zasady korzystności też stosować – tłumaczył Maciej Wroński.

Pojawią się też nowe problemy jak interpretować przepisy. Bo skoro pracownik jedzie z Polski do pracy we Francji, to trzeba mu zapłacić dodatek za podróż. Nie ma jednak jasności, jak będzie trzeba zapłacić kierowcy, który jedzie z Polski do Francji. Czy za jazdę przez Niemcy powinien dostawać francuski dodatek? Takich pytań pojawi się wiele, a  na razie analiza przepisów nie daje odpowiedzi.

Zmniejszyć rozmiary porażki

– Batalia o unijny rynek została przegrana. Teraz chodzi o to, żeby zminimalizować koszty porażki. Liczymy w tym względzie na nasz władze i na polskich europarlamentarzystów i że na kolejnej radzie UE uda nam się coś ugrać. A zagrożonych jest około 20 tys. polskich firm transportowych, które dają około 100 tys. miejsc pracy – szacuje Maciej Wroński.

Konsekwencją według niego będzie nie tyle większe bezrobocie w Polsce, co odpływ kierowców do innych krajów, gdzie będą zatrudniani bezpośrednio w firmach np. francuskich czy niemieckich. To z kolei może oznaczać to bardzo duże zmiany w logistyce, bo skróceniu ulegną obsługiwane trasy.

Polska, Rumunia, Litwa, Słowacja i Węgry wykonują ponad 40 proc. międzynarodowych przewozów drogowych (dane według Eurostatu za 2014.r).

– Kto nas zastąpi jeśli zostaniemy wyrzuceni z rynku? Raczej nie będą to Francuzi, którzy nie przejmą tras długodystansowych. I tak naprawdę ucierpią wtedy Niemcy, Francja, Holandia, czyli kraje które są największymi graczami, jeśli chodzi o wymianę towarową. Bo potem konsumenci w tych państwach będą zaskoczeni wzrostem cen w sklepach – prognozuje Wroński.

Logicznym następstwem zwalczania konkurencji instrumentami podobnymi do dyrektywy o delegowaniu w ramach walki z tzw. „dumpingiem społecznym” może być zatem:

– wprowadzenie cła na towary importowane z państw UE o niższych płacach

– ustanowienie barier dla przenoszenia produkcji z państw o wyższych płacach na terytorium państw UE o niższych płacach

– To oznacza, że będziemy dyskryminowani ze względu na to, że jesteśmy biedniejsi. Będziemy gorszą częścią Europy – podsumował ze smutkiem szef TLP.

Foto: Beata Gorczyca, TLP