Niebezpieczni kierowcy dostawczaków, błędy w pytaniach egzaminacyjnych. NIK miażdży system szkolenia kierowców w Polsce

Grzechów jest cała masa. Wśród najbardziej uderzających jest np. tzw. turystyka egzaminacyjna. W skrócie polega na tym, że kandydaci na kierowców wybierają szkoły działające w mniejszych miastach, licząc, że dzięki temu łatwiej im będzie zdać egzamin. Podobnie robią, gdy trzeba wybrać ośrodki egzaminowania. Efekt? Przypadki takie, jak pewnego Ośrodka Szkolenia Kierowców, w którym “średni dystans pomiędzy powiatami pochodzenia kursantów, a siedzibą szkoły wynosił ponad 260 km”.

Idąc dalej – strategia “zdawania do skutku”. NIK wskazuje, że kierowcy szkoleni są tak, aby wreszcie zdać egzamin, a nie, by umieć bezpiecznie poruszać się po drogach. Czasami to zdawanie do skutku trwa wyjątkowo długo – niektórzy kandydaci podchodzili do egzaminu praktycznego nawet ponad 100 razy, do teoretycznego zaś – ponad 160 (!!!).

Kolejne przykłady: egzaminatorzy wcale nie muszą mieć wiele większego doświadczenia od kandydata, bo wystarczy, że mają prawo jazdy od dwóch lat. Na arkuszach egzaminacyjnych pojawiają się zaś błędy, co wcale nie jest rzadkością.

“Przeprowadzone badanie 300 losowo wybranych pytań egzaminacyjnych wykazało, że co dwudzieste pytanie oraz propozycja odpowiedzi sformułowane były w sposób niejednoznaczny, a co dwunaste zawierało błędy” – podaje NIK.

Młodzi, niewyszkoleni

Z punktu widzenia branży transportowej najciekawszy wydaje się jednak wątek kierowców dostawczaków, któremu NIK poświęciła sporo miejsca w omawianym raporcie.

Chodzi mianowicie o fakt, że dziś za kierownicą samochodu ciężarowego o dmc mniejszej niż 3,5 tony może zasiadać osoba, która ma prawo jazdy kategorii B. Tymczasem zarówno na szkoleniach, jak i na egzaminach na tę kategorię próżno szukać tematyki poświęconej specyfice prowadzenia pojazdów cięższych niż auta osobowe.

Co więcej, prowadzenie dostawczaka w Polsce nie jest obecnie objęte przepisami dotyczącymi ograniczeń czasu prowadzenia pojazdów. Prowadzących zaś nie obowiązują obowiązkowe szkolenia dla kierowców zawodowych. Ponadto dostawczaki obowiązują, mimo wyraźnie większych dmc oraz wymiarów, takie same przepisy dotyczące prędkości maksymalnej. Na przykład na autostradzie mogą jechać z maksymalną prędkością 140 km/h, podczas gdy auta o dmc powyżej 3,5 tony – już tylko 80 km/h.

NIK przekonuje, że brak ograniczeń prędkości oraz niedostateczne wyszkolenie kierowców są głównymi przyczynami wypadków, do których dochodzi z udziałem lekkich samochodów dostawczych. A tych trochę było.

“W latach 2018–2021 kierujący pojazdami o dmc do 3,5 t spowodowali 8277 wypadków, z czego co czwarty (2152) przez kierującego w wieku 18–24 lata” – podaje NIK.

I uderza w Ministerstwo Infrastruktury zauważając, że nie przeprowadzono tam “analiz oraz nie podejmowano działań w celu ograniczenia zagrożeń wynikających z prowadzenia samochodów ciężarowych o dmc do 3,5 t przez osoby posiadające przez krótki okres czasu prawo jazdy kategorii B”.

NIK zaapelowała równocześnie do ministerstwa o rozszerzenie programów szkoleniowych oraz egzaminacyjnych, by przyszli kierowcy gotowi byli do bezpiecznego prowadzenia cięższych pojazdów, do czego dostaną uprawnienia wraz z wydaniem dokumentów kategorii B.

Branża transportowa nie jest w szoku

Wnioski płynące z raportu NIK nie dziwią przedstawicieli branży transportowej. Komentujący je Maciej Wroński, prezes związku Transport i Logistyka Polska napisał, że smutne wnioski, które można podsumować słowami: jest gorzej niż źle, w ogóle go nie dziwią.

“Dokładnie to samo wyszło nam z przeprowadzanych badań oceniających stopień przygotowania kierowców, którzy uzyskali prawo jazdy kat. C, C+E, D i D+E, a także kwalifikację wstępną. Przypomnijmy, że w ocenie przewoźników biorących udział w badaniu, wiedza i umiejętności młodych ludzi posiadających “papiery” dopuszczające do zawodu, wydane w toku szkolenia zawodowego, da się określić jako ŻADNA lub NIEDOSTATECZNA” – skwitował gorzko.

Odniósł się tym samym do zaprezentowanego w ubiegłym miesiącu przez TLP badania, z którego wynikało, że blisko połowa świeżo upieczonych kierowców została negatywnie oceniona przez potencjalnych pracodawców, a jedynie 15 proc. z nich ma odpowiednie umiejętności, niezbędne do wykonywania zawodu kierowcy zawodowego.

Polska w smutnej czołówce

Najnowsze badanie NIK nie jest rewolucyjne dla nikogo, kto śledzi działanie systemu szkoleń kierowców w Polsce. Podobne kontrole były już przeprowadzane w latach 2001 r., w 2010 r. i w 2014 r. i we wnioskach po wszystkich kontrolach apelowano o poprawę skuteczności szkoleń.

Tymczasem z kondycji systemu edukacji wynika późniejsza kondycja kierowców, jeżdżących po drogach. A ona z kolei rzutuje na bezpieczeństwo. Tymczasem Polska znajduje się w czołówce zestawień prezentujących liczbę zabitych w wypadkach drogowych.

9,8 – to wskaźnik zabitych na 100 wypadków, jaki nasz kraj osiągnął w 2021 r. – wynika z danych Komendy Głównej Policji, na które powołuje się NIK. Dla porównania – Francja miała wskaźnik 5,5, Węgry 3,8, Włochy 1,9, a Niemcy 1,0.

Z kolei 59,3 to nasz wskaźnik zabitych na milion mieszkańców (dane również za 2021 r.). W Unii Europejskiej z tym wskaźnikiem zajmujemy piąte miejsce (gorzej jest w Rumunii, Bułgarii, na Łotwie i w Chorwacji) – wynika z danych Komisji Europejskiej.

I choć NIK przyznaje, że ostatnie zmiany prawne, dotyczące m.in. podniesienia kar, obniżyły liczbę ofiar śmiertelnych, zastrzega równocześnie, że “dopiero najbliższe lata pokażą czy jest to stały trend”.