Pakiet Mobilności miał położyć kres dumpingowi socjalnemu w branży transportowej. Czy nowe przepisy okazały się skuteczne?

Modele wynagradzania i firmy wydmuszki

Głównym punktem krytyki Pakietu Mobilności jest złożoność przepisów dotyczących delegowania, zarówno z punktu widzenia kierowców zawodowych, jak i egzekwowania prawa. Oznacza to, że w branży nadal istnieje wiele nadużyć. W tak zwanym modelu opartym na podróżach służbowych kierowców firmy logistyczne wykorzystują różnice w wynagrodzeniach w Unii Europejskiej i płacą kierowcom ciężarówek z krajów Europy Wschodniej niższe wynagrodzenia zgodnie ze stawkami obowiązującymi w ich krajach pochodzenia, zamiast płacić minimalną stawkę w danym kraju oddelegowania zgodnie z ustawą o płacy minimalnej i dyrektywą o delegowaniu pracowników. 

Wyższe płace minimalne w krajach oddelegowania często obchodzi się poprzez naliczanie diet, chociaż powinny one być przeznaczone na określony cel i nie mogą być wliczane do płacy minimalnej brutto. Firmy oszczędzają w ten sposób na podatkach i płacą jedynie niskie składki na ubezpieczenie społeczne. Stowarzyszenie Faire Mobilität, powołując się na badanie przeprowadzone przez belgijską Chrześcijańską Konfederację Związków Zawodowych (CSC), szacuje, że może to prowadzić do oszczędności w wysokości średnio około 5 tys. euro na kierowcę rocznie.

Problemem pozostają również firmy wydmuszki. Ponieważ zlecenia w międzynarodowym transporcie drogowym bardzo często oddawane są podwykonawcom, powstają całe łańcuchy firm składające się ze zleceniodawców, spedycji i przewoźników. W większości przypadków przewoźnik jest jednocześnie pracodawcą kierowców. Nierzadko firmy zachodnioeuropejskie preferują przewoźników z oddziałami w krajach Europy Wschodniej lub same zakładają tam filie, aby za ich pośrednictwem wykonywać transporty międzynarodowe. Te ostatnie to często firmy wydmuszki, zwane też “skrzynkami pocztowymi”.

To, co musi ulec poprawie w Niemczech, to przejęcie odpowiedzialności za warunki życia i pracy kierowców przez dużych klientów, w imieniu których odbywa się transport, do czego są oni zobowiązani na mocy niemieckiej ustawy o należytej staranności w łańcuchu dostaw (LKSG) – podkreśla Anna Weirich.

Wojna cenowa czy dumping socjalny?

Oskarżenia o dumping socjalny padają przede wszystkim pod adresem krajów Europy Wschodniej, takich jak Polska czy Litwa. Według raportu opublikowanego przez niemiecką rozgłośnię radiową Deutschlandfunk na temat branży transportowej w Polsce, nasz kraj stał się ostatnio prawdziwym centrum dla zagranicznych firm logistycznych, przyciąganych liberalnymi przepisami prawa pracy i szybkim wydawaniem wiz. Wiele litewskich firm otworzyło działalność w Polsce po tym, jak w roku 2021 wprowadzono kontyngent zatrudnienia dla pracowników z krajów trzecich. W 2022 roku poza granicami tego kraju działało 800 firm przewozowych, które zarejestrowały za granicą ponad 8 tys. ciężarówek. 90 proc. z nich wybrało Polskę. Reszta – Niemcy, Niderlandy, Holandię. Czy jednak jest to już dumping społeczny, czy tylko wojna cenowa między firmami z sektora transportu?

Uzyskiwanie przewagi konkurencyjnej poprzez niższe ceny transportu wynikające z niższych kosztów pracy zawsze wywoływało silne reakcje wśród przedsiębiorców. Koszty pracy polskich firm transportowych wynikały z obowiązującego w naszym kraju systemu wynagradzania, w ramach którego wypłacane były składniki wynagrodzenia zwolnione z podatku i składek. Należy pamiętać, że dysproporcja pomiędzy nieopodatkowanymi i opodatkowanymi składnikami wynagrodzenia była kością niezgody pomiędzy polskimi związkami zawodowymi kierowców a pracodawcami. Zostało to również zakwestionowane przez Trybunał Konstytucyjny, a wcześniej przez Sąd Najwyższy – wyjaśnia Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD).

Także model wynagradzania kierowców ciężarówek musiał ulec zmianom w wyniku dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/957 zmieniającej dyrektywę 96/71/WE, dotyczącą delegowania pracowników w ramach świadczenia usług.

Oczywiście dyrektywa nie zabrania systemowi obowiązującemu w danym kraju dalszego wypłacania pracownikom delegowanym nieopodatkowanych składników wynagrodzenia, a jedynie wyjaśnia, że nie mogą one być uznawane za część wynagrodzenia zagranicznego. Tak więc, na przykład, jeśli rumuński model przewiduje wypłatę diet tamtejszym kierowcom, nie trzeba tego zmieniać. Mówiąc prościej, rumuńskie firmy transportowe płacąc swoim kierowcom minimalną stawkę obowiązującą na przykład w Niemczech nie będą mogły w to wliczać diet i mogą być zmuszone do wyrównania różnicy – informuje ZMPD.

Również Zenonas Buivydas, sekretarz generalny litewskiego stowarzyszenia przewoźników Linava, uważa oskarżenia o dumping za przesadzone, zarzucając Unii Europejskiej pogorszenie konkurencyjności litewskich firm transportowych. Jego zdaniem, Pakiet Mobilności nie poprawił warunków krajowych przewoźników, a jedynie nałożył na firmy dodatkowe obciążenia.

Oskarżenia o dumping socjalny ze strony zachodnioeuropejskich firm są przesadzone i całkowicie bezpodstawne. Są one przede wszystkim motywowane politycznie, ponieważ firmy z Europy Zachodniej intensywnie lobbują na rzecz Pakietu Mobilności. A ten nie poprawił sytuacji naszych krajowych firm transportowych, lecz stworzył dodatkowe obciążenia finansowe i administracyjne. Ponadto wprowadzono nowe ograniczenia i obowiązki, które pomijają prawa krajów położonych na obrzeżach UE, w tym Litwy, do zapewnienia uczciwych warunków konkurencji w europejskim transporcie drogowym towarów – podkreśla Zenonas Buivydas.

Krytycznie o Pakiecie Mobilności wyraża się również Povilas Drižas, sekretarz generalny Międzynarodowego Sojuszu Transportu i Logistyki (TTLA) Litwy. 

Ponad trzy lata po wprowadzeniu Pakietu Mobilności nadal istnieją znaczne różnice w interpretacji i stosowaniu jego przepisów przez inspektorów ruchu drogowego w różnych państwach członkowskich Unii Europejskiej. Kierowcy muszą przedstawiać różne dokumenty, a dopuszczalne alternatywy przewidziane w prawie często nie są uznawane. To niespójne egzekwowanie przepisów prowadzi do nierównego traktowania firm i kierowców podczas kontroli drogowych. Pojazdy i kierowcy są często poddawani bardzo długim kontrolom trwającym dziesięć lub więcej godzin, a kierowców stawia się pod presją inspektorów, co prowadzi do zwiększonego poziomu stresu – tłumaczy Povilas Drižas. 

Jednocześnie zwraca uwagę, że firmy zachodnioeuropejskie są również odpowiedzialne za system dumpingu socjalnego.

Jeśli firma świadczy usługi transportowe zgodnie z przepisami kraju, w którym jest zarejestrowana, a także kraju docelowego i przepisami UE, nie ma podstaw do wysuwania oskarżeń. Należy jednak bardziej intensywnie zająć się problemem firm wydmuszek w Europie Zachodniej, które nie spełniają kryteriów zakładania przedsiębiorstw określonych w prawie UE i wykorzystują tanią siłę roboczą z innych krajów. W rzeczywistości istnieje wiele przykładów dumpingu socjalnego stosowanego przez firmy z krajów Europy Zachodniej – dodaje.

Firmy transportowe skarżą się również na kary, jakie firmy otrzymują za naruszenia Pakietu Mobilności. Litewska Linava obliczyła, że liczba grzywien nakładanych na litewskich przewoźników za tego typu naruszenia w Europie wynosi co najmniej kilka tygodniowo. Kary – na przykład za nieprzestrzeganie tygodniowego okresu odpoczynku w dostosowanym miejscu zakwaterowania, a nie w pojeździe – wynoszą po kilka tysięcy euro.

Najczęstsze i najbardziej dotkliwe kontrole przeprowadzane są przez francuskich i belgijskich inspektorów transportu drogowego – mówi dla litewskiego portalu Delfi.lt Artūras Rutkauskas, właściciel firmy transportowej Solotransa, funkcjonującej na rynku już ponad 20 lat. – Ogólnie rzecz biorąc, nie jest możliwe spełnienie wszystkich wymogów Pakietu Mobilności, zwłaszcza w odniesieniu do kierowców odpoczywających poza kabinami ciężarówek. W dalszym ciągu brakuje chronionych parkingów, na których można bezpiecznie zostawić pojazd. Jednak robimy jednak, co możemy. Litewscy przewoźnicy wciąż są konkurencyjni – dodaje.