Ciemna strona rekrutacji kierowców z zagranicy. Coraz więcej przypadków wychodzi na jaw

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) oraz Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF) ogłosiły w ubiegłym tygodniu wspólną deklarację, w której zobowiązały się współpracować w dziedzinie poprawy warunków pracy kierowców z państw trzecich jeżdżących w UE. Deklaracja organizacji została przekazana unijnemu Komisarzowi ds. miejsc pracy i praw socjalnych.

Wspólny apel dotyczy głównie promocji zawodu kierowcy w Europie i podkreśla wagę transportu dla gospodarki. Jednocześnie wśród najważniejszych kwestii wymieniono kwestię rekrutacji i pozyskiwania dla europejskiego transportu pracowników spoza UE. Poza kwestiami uznania kwalifikacji owych kierowców oraz wydawania im certyfikatów, poruszono także sprawę warunków pracy sprowadzanych często z drugiego końca świata truckerów.

– W Unii Europejskiej nie ma miejsca na naganne praktyki oraz fatalne warunki pracy – powiedział Nicolas Schmit, komisarz ds. miejsc pracy i praw socjalnych.

Wtóruje mu Livia Spera, sekretarz generalna ETF.

– Kluczowe kwestie podkreślone w deklaracji, takie jak obliczanie wynagrodzenia, naruszenia kwestii świadczeń socjalnych, oraz lepsza egzekucja prawa są kluczowe dla poprawy standardów obowiązujących w sektorze, w kontekście pogarszających się warunków pracy – powiedziała szefowa ETF.

Raluca Marian z IRU zadeklarowała, że organizacja potępia wszelkie przypadki i praktyki dyskryminacyjne przeciwko kierowcom z państw trzecich oraz jakiekolwiek naruszenia ich praw pracowniczych. Przytoczyła przykład z parkingu w Grafenhausen-West w Niemczech gdzie w 2023 r. przez kilka tygodni kilkudziesięciu kierowców w większości pochodzących z Gruzji i Uzbekistanu strajkowało domagając się zapłaty zaległych wynagrodzeń m.in. od polskiej grupy transportowej Agmaz & Lukmaz.

Obie organizacje zrzeszające przedstawicieli sektora transportowego stworzyły grupę roboczą, która ma być ich wspólnym głosem w sprawie najbardziej palących zagadnień w sektorze, w tym właśnie kwestii socjalnych i pracowniczych. Co więcej, wezwano także organy europejskie i krajowe, a także graczy sektora do wsparcia inicjatywy obu organizacji. Zaapelowano do Komisji Europejskiej i państw członkowskich UE o wsparcie przy najważniejszych kwestiach, jak rozwój narzędzi do obliczania wynagrodzeń, rozwój sieci parkingów i miejsc odpoczynku oraz surowszą egzekucję istniejących przepisów (w tym Pakietu Mobilności).

Narastający problem

Inicjatywa dwóch organizacji zrzeszających graczy z sektora transportowego nie wzięła się znikąd.

Wspomniany incydent z parkingu w Grafenhausen-West jest jednym z wielu przykładów naruszeń praw pracowniczych kierowców spoza UE, które wychodzą na światło dzienne. Problem jest na tyle zauważalny, iż w lutym br. niderlandzka fundacja RTDD opublikowała raport na temat wykorzystania kierowców ciężarówek z Azji Centralnej, jeżdżących w Unii Europejskiej. Badania na potrzeby raportu prowadzone były przez trzy lata.

Celem RTDD jest poprawa warunków pracy kierowców i pomoc spedytorom i zleceniodawcom w spełnieniu ich obowiązków w zakresie należytej staranności w zakresie praw człowieka w ramach ich łańcuchów dostaw.

Fundacja, założona przez niderlandzki związek zawodowy FNV, a także międzynarodowe związki zawodowe ITF (pracowników transportu) i IUF (stowarzyszeń pracowników Przemysłu Spożywczego, Rolniczego, Hotelarskiego, Restauracyjnego, Tytoniowego i Pokrewnych Pracowników), na potrzeby raportu zebrała dane od tysięcy kierowców, pojazdów i firm transportowych. Ponadto przeprowadzono wywiady z 166 kierowcami ciężarówek, większość z nich na parkingach w krajach unijnych. Z owych kierowców 82 osoby pochodziły z Kirgistanu, 50 z Uzbekistanu, 20 z Tadżykistanu i 14 z Kazachstanu. Zdecydowana większość, bo 135 z nich, trafiła do Unii Europejskiej przez Litwę. W Polsce zatrudnionych (choć bardziej należałoby napisać o „zatrudniono”) było 21 z nich.

Wyniki badań przedstawiają dość smutny obraz warunków w jakich pracują kierowcy z Azji Centralnej. Choć ankietowana grupa 166 osób nie jest zbyt dużą pulą to jednak podnoszone przez badanych truckerów kwestie powtarzają się regularnie w wywiadach.

Niedobór kierowców w Europie wydawałoby się stworzył rynek pracownika. Jednak raport fundacji rysuje dość skandaliczną sytuację w dziedzinie praw pracowniczych, zwłaszcza w odniesieniu do kierowców z geograficznie dalekich obszarów.

Jak stwierdza RTDD w raporcie, „podczas gdy wydawałoby się, iż brak pracowników powinien prowadzić do poprawy warunków pracy, firmy transportowe zaczęły rekrutować kierowców z krajów trzecich którzy często nie mają wyboru innego niż zaakceptować poniżające warunki”.

Raport nazywa wprost sytuację wielu kierowców „eksploatacją” i „pracą przymusową”. Zaczynają pracę z długami, pracują z dala od domu, w obawie przed byciem pozbawionym płacy którą otrzymują według niejasnych kryteriów.

Żadna z osób, z którymi przeprowadzono wywiady, nie wiedziała dokładnie, ile zarabia i rzadko otrzymywała odcinek wypłaty. Według raportu przewoźnicy obiecywali płace w wysokości od 15 do 40 euro dziennie przez pierwsze dwa miesiące, po czym płace miały wzrosnąć do maksymalnie 85 euro dziennie. Z wywiadów wynika, że w rzeczywistości płace były jeszcze niższe, przez co część kierowców miała problemy finansowe.

Eksploatacja jako biznesplan

Powszechnym wśród ankietowanych kierowców było otrzymywanie zaliczki wynagrodzenia podczas gdy reszta miała być wypłacona po powrocie do kraju zatrudnienia (często po wielu miesiącach w trasie). Na miejscu jednak niejednokrotnie okazywało się, iż kierowcom potrącano z wypłaty sumy z często niejasnych dla nich powodów.

„Odpowiedzialność i ryzyko ekonomiczne firm przenoszone jest na kierowców” – grzmi raport RTDD.

Fundacja twierdzi ponadto, iż łamanie i obchodzenie przepisów jest tak powszechne, iż można mówić wręcz, iż „jest częścią modelu biznesowego”. Model ten zakłada m.in. zatrudnienie w kraju gdzie nie wykonuje się pracy, wypłatę minimalnych zaliczek na bieżąco (pozwalających pokryć minimalne wydatki na życie), przebywanie trwale w trasie przez wiele miesięcy a na koniec otrzymywanie wypłaty pomniejszonej o niezrozumiałe opłaty.

Jak piszą eksperci, zatrudniający kierowców doskonale się orientują gdzie najłatwiej zdobyć zezwolenie na pracę, gdzie są najniższe stawki, najkorzystniejsze systemy podatkowe, wreszcie najmniej uciążliwe kontrole.

Pakiet Mobilności na papierze

Według wniosków Fundacji RTDD w stosunku do kierowców z Azji Centralnej nagminnie łamane były obowiązujące w UE przepisy – zarówno postanowienia Pakietu Mobilności, jak i zasady o pracownikach delegowanych. Jednym z podstawowych założeń przepisów o pracownikach delegowanych jest, że owi pracownicy otrzymują wynagrodzenia zgodne z miejscem wykonywania pracy. Według RTDD tak się nie działo. Ponadto, kierowców tych trudno było nazwać pracownikami delegowanymi jako, że kilka miesięcy spędzali na Zachodzie Europy okazjonalnie tylko wracając do „bazy”.

Standardem wśród ankietowanych jest praca w krajach innych niż te w których dostali unijne pozwolenie na pracę albo jazda na stałe w krajach do których mieli być rzekomo delegowani. Oczywiście przy wypłacie stawek obowiązujących w kraju zatrudnienia (w którym niektórzy z ankietowanych w ogóle nie byli).

Według raportu, nagminnie łamane są postanowienia Pakietu Mobilności w kwestii powrotu pojazdów do bazy czy obowiązkowego odpoczynku poza pojazdem. Ze 166 kierowców z którymi rozmawiali na parkingach przedstawiciele fundacji ledwie dwóch twierdziło, iż nocowali w hotelach. Reszta regularnie sypiała w kabinie ciężarówki.

Według raportu większość ankietowanych kierowców regularnie spędzali noce w swoich ciężarówkach niektórzy nawet przez kilkanaście miesięcy. Według autorów raportu zdarzało się wystawianie lewych faktur za noclegi w hotelu na wypadek kontroli. Te z kolei są dość rzadkie. Jak podkreślono w raporcie, brak kontroli i egzekwowania istniejących przecież przepisów jest jedną z głównych przyczyn występowania problemu ich nagminnego łamania. Autorzy przytoczyli np. opowieści kierowców jeżdżących w Belgii którzy byli zachęcani przez swoich pracodawców do nielegalnego spędzania weekendowego odpoczynku w swojej kabinie w sąsiednich Niderlandach ponieważ panuje tu mniejsza kontrola.

Pogmatwany łańcuch dostaw

Fundacja podkreśla, iż jednym z czynników ułatwiającym eksploatację kierowców jest struktura transportu a konkretnie zleceń w sektorze. Załadowcy zatrudniają firmę logistyczną bądź przewozową do realizacji usługi, ale rzadko ta firma faktycznie zatrudnia kierowców. Sama usługa przewozu realizowana jest przez podwykonawcę a nierzadko i podwykonawca ma własnego podwykonawcę.

„Stwarza to skomplikowane i nieprzejrzyste łańcuchy dostaw niejednokrotnie przekraczające wiele różnych jurysdykcji” – twierdzi raport.

Tworzy to łańcuch wielowarstwowych powiązań transgranicznych w efekcie czego ponadnarodowi klienci często nie mają pojęcia, lub nie chcą mieć pojęcia, jak wygląda rzeczywiście transport ich produktów.

Z dala od domu…

Istotnym czynnikiem jest też pochodzenie kierowców. Brak kierowców nawet w krajach położonych blisko UE sprawia, iż pracodawcy poszukują ich w odległych regionach bardzo często o wiele biedniejszych niż kraje w pobliżu UE. W efekcie przebywający z dala od domu, nieznający języka kierowcy, którzy często muszą zapłacić za możliwość zdobycia zatrudnienia w Europie i rozpoczynają pracę w Unii z pokaźnym długiem (liczonym w tysiące euro), są podatni na eksploatację i łamanie ich praw. Boją się oni zgłosić do odpowiednich służb czy walczyć o swoje w obawie przed deportacją, potrąceniami z pensji lub brakiem jej wypłaty i koniecznością powrotu do kraju bez perspektyw.

Coraz większe zainteresowanie Azją

Choć kierowcy z Azji Centralnej stanowią jedynie niewielki odsetek kierowców jeżdżących w Unii Europejskiej, od 2021 r. widać zdecydowany wzrost ich liczby. Wynika to z postępującego w UE problemu braku kierowców który „łatany” jest kierowcami spoza Wspólnoty. Głównym źródłem były (i nadal są) Ukraina, Białoruś i Turcja, ale w coraz większym stopniu pracodawcy sięgają do bardziej odległych geograficznie regionów jak Indie, Daleki Wschód czy właśnie państwa Azji Centralnej. Tym bardziej, iż według raportu IRU odnośnie niedoboru kierowców to właśnie w Azji Centralnej jest najwięcej młodych truckerów. Pozostałe regiony świata mają starzejącą się populację kierowców.

Tendencję tą widać także w Polsce. Według danych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD), w 2023 r. wydano w naszym kraju 2430 świadectw kierowcy osobom z Uzbekistanu, 1116 z Kazachstanu i 1097 z Kirgistanu. Dodatkowo 1277 świadectw wydano Filipińczykom i 1896 obywatelom Indii. W przypadku obywateli Kazachstanu przyrost w stosunku do 2022 r. wyniósł 80 proc. Rok wcześniej było to 68 proc.

Trend wzrostowy kontynuowany był w pierwszym kwartale 2024 r. Wydano wówczas aż 721 świadectw dla Uzbeków oraz 382 dla Kazachów. W tym tempie zostaną pobite zeszłoroczne wyniki.

Na Litwie np. kierowcy z Kirgistanu i Uzbekistanu znajdują się w pierwszej piątce, jeśli chodzi o wydawania certyfikatów kierowców. Liczba truckerów z Azji Centralnej będzie zapewne rosnąć w kolejnych latach, gdyż tamtejszy gigant transportowy Girteka otworzył biura rekrutacyjne w lecie 2023 r. w Kazachstanie i Kirgistanie.

Polska jest liderem w Europie jeśli chodzi o wydawanie świadectw dla kierowców spoza UE. Według przytaczanych przez RTDD danych, w 2021 r. nasz kraj wydał ich wtedy 89,9 tys. podczas gdy druga Litwa ledwie 39,9 tys. Zajmująca trzecie miejsce Łotwa wydała wówczas  takich certyfikatów kierowcy dla truckerów z państw trzecich ledwie 6,6 tys. 

Ostatnia dekada przyniosła skokowy wręcz wzrost kierowców z krajów trzecich. O ile w 2012 r. jeździło ich po unijnych drogach ok. 44 tys., to w 2022 r. było to już ponad 300 tys. – wynika z danych zaprezentowanych przez Federalne Stowarzyszenie Przewozu Drogowego, Logistyki i Gospodarki (BGL). Ten wzrost szczególnie widoczny był w Polsce i na Litwie,  a więc krajach wymienionych w raporcie RTDD. W Polsce  między 2012-2022 r. liczba kierowców spoza Unii wzrosła z 4,2 tys. do 161 tys. Na Litwie w 2012 r. było ledwie 2,3 tys. kierowców spoza Wspólnoty, podczas gdy dwa lata temu było ich już ponad 66 tys. Z drugiej strony, podkreśla BGL, w Niemczech ta liczba niewiele się zmieniła ze względu na konieczność znajomości języka i surowe wymogi dotyczące uzyskania kwalifikacji kierowców zawodowych.

Najnowsze dane dla Polski (za 2023 r.) wskazują, iż liczba wydanych świadectw wzrosła do 103,9 tys. Zdecydowaną większość z nich stanowią Ukraińcy i Białorusini (łącznie około 87 tys. w 2023 r.). Pozostałe kraje przysłały do Polski znacznie mniej kierowców – Uzbekistan (2,4 tys.), Gruzja (2,3 tys.), Indie (1,9 tys.) a także Mołdawia i Filipiny (po ponad 1,2 tys.) – wynika z danych GITD za 2022 r.. Dla kierowców z Kazachstanu wystawiono 1116 certyfikatów (wzrost z 618 w 2022 r.). Ponadto około 1 tys. świadectw trafiło do pracowników z Kirgistanu. Ponad 3,5 tys. osób z innych krajów także dostało zezwolenie na wykonywanie zawodu kierowcy w Polsce.

Jako pochodząca z Niderlandów, Fundacja RTDD podkreśla, iż do tego kraju w 2021 r. delegowano 300,8 tys. kierowców z innych państw UE. Z tego ponad 102 tys. to byli pracownicy  pochodzący z państw spoza Wspólnoty. Z owych kierowców z państw trzecich zdecydowana większość delegowana była z terytorium Polski (55,3 tys.) i Litwy (39,3 tys.). Poza tym 3,3 tys. kierowców spoza UE delegowana była z terytorium Hiszpanii, 1,6 tys. z Portugalii a mniejsze liczby z Niemiec, Węgier, Belgii czy Rumunii.

Nie tylko Niderlandy

Choć wspomniany raport RTDD oparty był o wywiady wśród stosunkowo niedużej grupy badawczej, nie znaczy to, że opisane tam nadużycia to jednostkowe przypadki. Wspomniany wcześniej strajk w Grafenhausen dotyczył ponad 100 pracowników polskiej firmy i odbił się szerokim echem w całej Europie, zwłaszcza w Niemczech. Strajkujący odwiedzani byli przez europosłów, polityków i przedstawicieli organizacji związkowych. Ostatecznie azjatyccy kierowcy uzyskali w końcu wypłatę zaległych wynagrodzeń w wysokości 300 tys. euro, co pokazuje skalę nadużyć.

W bieżącym roku ukazał się także reportaż niemieckiej telewizji publicznej „Das Erste”, w którym mowa o masowym zatrudnianiu kierowców spoza UE, często przez agencje pracy połączone z łamaniem przepisów. Autor reportażu opowiada o  m.in. o kierowcach z Indii, płacących 4 tys. euro agencji za procedurę rerutacyjną, czy o Filipińczyku, jeżdżącym po Europie i przez osiem miesięcy śpiącym w kabinie ciężarówki.

Problemem nie prawo, ale egzekucja

Autorzy raportu RTDD twierdzą, iż jednym z podstawowych problemów nie jest brak odpowiednich przepisów, ale brak należytej ich egzekucji.

„Rzeczywistość jest taka, że gdyby odpowiednie prawa i regulacje już istniejące przed wprowadzeniem Pakietu Mobilności były odpowiednio egzekwowane, obecne naruszenia nie byłyby problemem” – czytamy w raporcie.

Podobne zdanie ma Andrea Kocsis, wiceszefowa niemieckiego związku zawodowego Verdi.  Jej zdaniem, brak mechanizmów kontroli przestrzegania prawa pracy oraz Pakietu Mobilności w Niemczech sprawia, iż “Niemcy zapraszają wręcz do łamania przepisów” dotyczących kierowców z państw trzecich delegowanych do tego kraju.

Zdaniem autorów opracowania, służby są słabo zorganizowane i poinformowane oraz nie działają transgranicznie. Raport konkluduje, że należy przede wszystkim zwiększyć efektywność służb, choćby poprzez poprawę ich wiedzy na temat międzynarodowych modeli zatrudniania oraz  zdolności operacyjnych.

System ten bowiem nie tylko umożliwia patologię i prowadzi do ludzkich tragedii, ale tracą na tym uczciwi przewoźnicy którzy stosują się do regulacji wprowadzonych przez Pakiet Mobilności. Nieuczciwa konkurencja, żerująca jak wynika z raportu nierzadko na ludzkiej krzywdzie, obniża stawki z którymi funkcjonujący zgodnie z prawem podmiot nie jest w stanie konkurować. Bankructwa, zamknięcia firm, utracone miejsca pracy to także konsekwencja nadużyć praw pracowniczych wobec imigrantów.