Obserwatorzy krytykują strategię Polski podczas negocjacji Pakietu Mobilności. Była zbyt prosta – na wszystko mówić “nie”

„Z rozmów zakulisowych i obserwacji samego przebiegu Rady ds. Transportu wyraźnie wynika, że Rząd RP nie miał jakiejkolwiek strategii na negocjację Pakietu Mobilności. To kolejny dowód, że rządowi nie po drodze jest z Unią Europejską – nie rozumie mechanizmów działania europejskiej polityki i dyplomacji, traktuje Unię jako zło konieczne” – komentuje europosłanka Elżbieta Łukacijewska.

Minister Adamczyk po każdym przyjeździe do Brukseli z zadowoleniem opowiada w mediach, że wziął udział w szczycie – ale skuteczność działania w Brukseli nie polega na tym, aby być, ale aby rozmawiać, spotykać się, proponować rozwiązania, poszukiwać poparcia i umieć czasem cofnąć się, aby uzyskać coś ważniejszego – napisała w mailu do Trans.INFO europoseł Elżbieta Łukacijewska. – Polski rząd nie przedstawił żadnej propozycji. Minister na posiedzeniach Rady po prostu nie zgadzał się na żadne kompromisy, nie prowadził negocjacji, więc w ostatecznym głosowaniu nie wzięto pod uwagę jego stanowiska.

Przypomina przy tym, że negocjowała propozycję Komisji Transportu w Parlamencie Europejskim i wówczas znaczna część jej pracy polegała właśnie na rozmowach z posłami z różnych krajów, m.in. z Portugalii, Hiszpanii, Irlandii i Finlandii. Było to, jej zdaniem, kluczowe, bowiem prowadziło do wypracowania korzystnych porozumień.

Szkoda, że wynik prac ministra Adamczyka osłabia naszą pozycję negocjacyjną w Parlamencie. Mimo to będę ponownie zabiegać o zapisy korzystne dla polskich przewoźników, przede wszystkim w zakresie delegowania i zmniejszenia okresu chłodzenia (tzw. Cooling-off) w kabotażu – zapewnia Elżbieta Łukacijewska.

Krytyczną opinię podzielają i inni przedstawiciele Polski w strukturach unijnych. Ich zdaniem już samo obserwowanie oficjalnych negocjacji podczas spotkania Rady UE udowadniało, że obecna pozycja naszego kraju w tym organie nie należy do znaczących. Również ze względu na inne drażliwe tematy, zupełnie niezwiązane z transportem. Mowa chociażby o konflikcie wokół tematu praworządności w Polsce oraz średnio udanym szczycie klimatycznym w Katowicach.

At today’s #TTE #Transport EU ministers will discuss market access and social aspects of the road transport, combined transport and road infrastructure safety management. #RoadTransport #MobilityPackage
PL represented by Min. @AMAdamczyk pic.twitter.com/JYcSySaCTQ

— Poland in the EU (@PLPermRepEU) 3 grudnia 2018

Skutkiem tego wszystkiego straciliśmy umiejętność tworzenia koalicji – przekonują rozmówcy Trans.INFO. I dodają, że większość wypowiedzi ministra Andrzeja Adamczyka podczas kilku rund negocjacyjnych prezentowała stanowisko negujące zasadność poszczególnych zapisów projektu Pakietu Mobilności.

– Odnosiło się wrażenie, że minister mówi, jakie zagrożenia się z nimi wiążą, jak Polska chce, by zapisy wyglądały, nie podawał jednak zbyt wielu propozycji negocjacyjnych – usłyszeliśmy od pragnących zachować anonimowość źródeł w Brukseli.

Przegrane w przedbiegach

O tym, jak trudna jest sztuka unijnych negocjacji i jak wiele czasu musi jeszcze upłynąć, by nauczyły się jej kraje tzw. nowej Unii, mówił niedawno na łamach Trans.INFO ekspert Centrum im. Adama Smitha, komentując prace wokół Dyrektywy o delegowaniu.

Przekonywał wówczas, że ewidentnie nie potrafiliśmy położyć na stole interesujących projektów, które można by było dyskutować na unijnym forum Skutkiem tego sprawę przegraliśmy jeszcze przed głosowaniem.

– Nasi negocjatorzy nie liznęli teorii gier i teorii negocjacji – mówił Robert Gwiazdowski, ekspert Centrum im. Adama Smitha. – Przypomina się historia z Nord Stream 1. Polska absolutnie nie zgadzała się na powstanie Pieremyczki, czyli gazociągu omijającego Ukrainę. Szła w zaparte, więc Niemcy i Rosjanie mieli argument, żeby pokazać nas jako wariatów, z którymi nie da się rozmawiać.

“Winnych” jest więcej

Obserwatorzy wskazują jednak również na to, że wina za nieudane, ich zdaniem, negocjacje, nie leży wyłącznie po stronie polskiej delegacji. Niezależnie od tego bowiem, sytuacja Polski była w tych rozmowach bardzo trudna.

Po pierwsze ze względu na to, że rozbieżność między interesami firm z Zachodu i krajów peryferyjnych UE jest ogromna. Po drugie zaś, bardzo silnie objawiły się różnice w modelach biznesowych poszczególnych krajów. Czesi i Słowacy, na których wydawało się, że mogliśmy liczyć, choćby ze względu na ich przynależność do Grupy Wyszehradzkiej, poparli prezentowaną w Radzie propozycję głównie ze względu na to, że ich transport opiera się na przewozach bilateralnych. Wyłączenie spod delegowania tego rodzaju transportu było dla tych krajów w zupełności wystarczające. Dlatego Praga i Bratysława poparły propozycje, którym sprzeciwiała się Polska. Tymczasem nasze firmy w dużej mierze odpowiadają za przewozy cross trade.

Ostatecznie więc okazało się, że poszczególne kraje zdecydowały się walczyć o własne interesy, rezygnując z gestów solidarności. Nie pomogło również, że w Hiszpanii ostatnio zmieniły się władze, skutkiem czego ich udział w dyskusji obserwatorzy oceniają jako „zaskakująco minimalny”. W ich przypadku również jednak mógł zadecydować model biznesowy – Hiszpanii zależało bowiem najbardziej na przepisach dotyczących kabotażu, i zdaniem polskich obserwatorów, najwyraźniej uzgodniona długość cooling off period okazała się dla nich wystarczająca.

Wola kompromisu była

Ministerstwo infrastruktury nie zgadza się z opiniami obserwatorów, jakoby wyłącznie negowało projekt. W odpowiedzi na nasze pytania odsyła na oficjalną stronę, gdzie w komunikacie donosi m.in., że „przed rozpoczęciem obrad, z inicjatywy ministra Adamczyka, odbyło się spotkanie koordynacyjne ministrów i przedstawicieli Węgier, Litwy, Łotwy, Estonii, Bułgarii i Rumunii w sprawie Pakietu Mobilności”. Poza nim zostało również zorganizowane spotkanie koordynacyjne ministrów Grupy Wyszehradzkiej.

Jak czytamy, „w czasie obrad minister Adamczyk podkreślił wolę osiągnięcia zrównoważonego kompromisu w kwestii określenia zasad funkcjonowania wspólnego rynku przewozów drogowych w Unii Europejskiej”. Kompromis ten jednak „nie może zakładać przyjęcia restrykcyjnych, protekcjonistycznych i szkodliwych dla transportu drogowego rozwiązań, które nie uwzględniają specyfiki geograficznej i realiów funkcjonowania branży transportowej”.

Od ponad 12 godzin trwa w #Bruksela posiedzenie Rady ds. Transportu UE 🇵🇱🇪🇺 i debata poświęcona przyszłości międzynarodowego transportu samochodowego w Europie 🚚🛣🚛 Napięcie rośnie ‼️😉 #MobilityPackage @PLPermRepEU pic.twitter.com/zUCu8JIt42

— Andrzej Adamczyk (@AMAdamczyk) 3 grudnia 2018

Jak zaznacza ministerstwo, Polska, razem z Bułgarią, Litwą, Łotwą i Węgrami stworzyły propozycję „zmierzającą do przyjęcia niedyskryminujących przepisów dostosowanych do specyfiki transportu drogowego”. Niestety, nie ma konkretnych informacji dotyczących tego, co ta propozycja zawierała.

Resort wskazuje za to, jakie zapisy korzystne m.in. dla Polski udało się utrzymać oraz, niestety, lakonicznie, donosi, iż „na marginesie obrad minister Adamczyk odbył też szereg spotkań dwustronnych m.in. z ministrami właściwymi ds. transportu z Grecji, Litwy, Rumunii, Bułgarii, Czech, Słowacji, jak również z komisarz UE ds. transportu Violetą Bulc”.

Związkowcy też krytykują

Najbliższe prace nad propozycjami związanymi z Pakietem Mobilności – w Parlamencie Europejskim. Jak wskazują przedstawiciele europosłów, z którymi rozmawialiśmy, to wyzwanie nie tylko dla samych polityków, ale również dla organizacji branżowych, tj. ZMPD czy TLP, które od początku lobbują w instytucjach unijnych za przepisami korzystnymi dla krajów peryferyjnych.

Nie da się jednak ukryć, że mają silnego rywala – zachodnie związki zawodowe. Te już teraz wskazują, że Rada UE poszła w dobrym kierunku, ale nie dostatecznie daleko. Ich zdaniem ostatnie propozycje „nie są wystarczająco zadowalające – wciąż rzucają się w oczy dyskryminacja płacowa, dumping społeczny i konieczność spędzania miesięcy poza domem”.

Fot. European Union