Ostatni kwartał roku to okres ożywienia w branży – zwiększa się liczba zleceń, rośnie wolumen transportowanych ładunków i zapotrzebowanie na przestrzeń ładunkową. W listopadzie br. sytuacja na rynku była wyjątkowo trudna. Ponownie wzrosły stawki za fracht morski, w Kazachstanie wystąpiły problemy z silnym wiatrem, który uniemożliwił przeładunki kontenerów, a w Małaszewiczach pojawiły się przestoje, związane ze zbyt dużą liczbą transportów ze Wschodu. Operatorzy logistyczni musieli odpowiedzieli na te wyzwania, tak, aby realizować umowy z klientami.
Podczas pierwszej fali pandemii w wyniku zamknięcia fabryk w Chinach i braku pracowników w portach została zminimalizowana liczba rejsów statków kontenerowych oraz samolotów. Operatorzy zostali zmuszeni do dywersyfikacji przewozów, dzięki czemu wzrosła liczba tych realizowanych koleją, a to spowodowało gwałtowny wzrost potencjału korytarzy Nowego Jedwabnego Szlaku (NJS).
Obecnie Nowy Jedwabny Szlak obejmuje 65 państw, które stanowią 40 proc. światowego PKB i 70 proc. udziału populacji. W 2019 roku na trasie Chiny – UE – Chiny, przewieziono o 6,7 proc. mniej TEU niż w 2018 roku. Jednakże w porównaniu z 2014 r. (25 tys. TEU) w 2019 roku wolumen wzrósł o 1280 proc. [1]
W maju 2020 roku przedsiębiorstwo China National Railway Group wysłało i przyjęło 1033 zestawy kolejowe, którymi przetransportowano łącznie 93 tys. TEU. Z Chin do Europy wysłano 556 zestawów o łącznej ładowności 50 tys. TEU, tj. o 52 proc. więcej, niż w maju 2019 roku. Natomiast w kierunku powrotnym wysłano 477 zestawów (+39 proc.) z 43 tys. TEU (+44 proc.) – dane dotyczą korytarzy transsyberyjskich. [2]
W marcu z powodu zamknięcia europejskich przedsiębiorstw raptownie spadł ruch pustych kontenerów w relacji Europa – Chiny. Wówczas koleje rosyjskie wprowadziły 40-procentową zniżkę na przewóz pustych kontenerów przez terytorium Rosji. Oferta specjalna miała obowiązywać od 1 kwietnia do 31 sierpnia, z możliwością wydłużenia tego okresu.
Według notowań, wskaźnik Shanghai Containerized Freight Index – określający stawki frachtu kontenera 20-stopowego z Szanghaju do głównych portów świata – w lutym wyniósł 910,58 pkt., w sierpniu natomiast wzrósł do 1263,26 pkt., co oznacza osiągnięcie najwyższego poziomu od 8 lat. Przez kolejne miesiące średnia stawka dalej rosła i w listopadzie indeks osiągnął 2048,27 pkt. To oznacza wzrost od lutego o ok. 125 proc. Transit time z Szanghaju w transporcie morskim, do wybranych europejskich portów przedstawiono na poniższej grafice. [3]
Opracowanie: Polski Instytut Transportu Drogowego, na podstawie danych z Shiphub
W przewozach kolejowych wysokość stawki za FEU (miara odpowiadająca jednemu 40-stostopowemu kontenerowi), sięgająca 2724 dol., spadła w 2019 r. o 3,5 proc. w porównaniu do roku poprzedniego. Na przełomie stycznia i lutego br., wolumen przewozów uległ spadkowi, natomiast cena wzrosła do poziomu 2714 dol./ FEU. W czerwcu 2020 r. cena za FEU – według wskaźnika ERAI (określającego koszt ruchu tranzytowego w relacjach Chiny – Europa – Chiny, w tranzycie kolejowym) – osiągnęła poziom 2687 dol. za FEU. Średni transit time z Chin do Europy wynosił ok. 5 dni, co ilustruje poniższa grafika. [3]
Opracowanie: Polski Instytut Transportu Drogowego, na podstawie danych Langowski Logistics. Dane określają średni czas transportu od granicy polskiej – do granicy chińskiej (przez Białoruś, Rosję, Kazachstan)
Powyższa sytuacja wskazuje, że stawki w transporcie kolejowym utrzymywały się na ustabilizowanym poziomie. Wola utrzymania klientów oraz cena na pewno zachęcały do wykorzystania tego rodzaju transportu do realizacji przewozów z Chin do Europy.
Kolejną zaletą jest transit time, który w transporcie kolejowym jest ok. 3 razy krótszy, niż w transporcie morskim. Jeżeli weźmiemy pod uwagę czas transportu koleją z terminalu w Chinach do terminalu w Polsce, to wynosi on od 10 do 16 dni, co i tak oznacza o połowę krótszą realizację przewozu, niż w transporcie morskim.
Wzmocnienie pozycji nowego rodzaju przewozów
Po ratyfikacji przez Chiny karnetu TIR w relacjach euroazjatyckich zyskał na znaczeniu transport samochodowy. Według obliczeń przeprowadzonych przez firmę doradczą na zlecenie rosyjskiej spółki OOO Meridian, biorąc pod uwagę średnią europejską stawkę 1,18 dol. za 1 km przebiegu pojazdu ciężarowego, transport dwóch (warunkowo 1,8) kontenerów 40-stopowych będzie kosztować 6,1 tys. dol., czyli drożej, niż Kanałem Sueskim, ale taniej, niż koleją.[4]
Tymczasem projekty pilotażowe, zrealizowane przez Ceva Logistics i Alblas wykazały, że transport 40-stopowego kontenera ciężarówką z Horgos do Polski może potrwać 12-13 dni, przy kosztach przewozu na poziomie 3,6 tys. dol. Dowodzi to, że najbardziej korzystną opcją dostaw na trasach euroazjatyckich jest transport łączony. [4] W zależności od tego, czy transport wykonuje jeden kierowca,czy dwóch, transit time może wynieść nawet 10 dni, co prezentuje poniższa grafika.
Opracowanie: Polski Instytut Transportu Drogowego, na podstawie danych od Langowski Logistics oraz Linktis Sp. z o.o.
Deficyt kontenerów w Chinach
W ostatnim czasie znów pojawił się problem z dostępnością pustych kontenerów. W III kwartale 2020 roku wzrosło zapotrzebowanie na kontenery w Chinach. Obecnie wszystkie puste pojemniki są już zarezerwowane – informuje Triton. Hapag-Lloyd z kolei twierdzi, że na początku czerwca uziemionych było 600 tys. TEU. Największy problem jest z dostępnością 40-stopowych kontenerów. Aktualnie ¾ z nich jest zablokowanych u odbiorców w Europie, ponieważ statki transportujące towary z Chin nie pojawiają się w azjatyckich portach w takim samym czasie, jak odpływające.
Jednakże rynek tym razem zareagował w dość nietypowy sposób. Pojawiły się połączenia całopojazdowe na trasie Europa-Chiny. Dla przykładu firma Langowski Logistics w listopadzie uruchomiła połączenie drogowe na trasie Xi’an – Łódź. Ładunki z różnych miast w Chinach trafiają do hubu w Xi’an, gdzie są konsolidowane i wysyłane do Polski.
Opóźnienia pociągów i niskie ceny paliw doprowadziły również do utworzenia regularnych połączeń FTL z Chin do m.in. Hiszpanii. Takie rozwiązania są tworzone po to, by nie stracić klientów i skrócić czas transportu. Wprowadziła je również firma Linktis, która najpierw otworzyła połączenie dla ładunków całopojazdowych w relacji Pekin – Świdnica, a później Zhengzhou – Monachium.
Dlaczego akurat teraz postawiono na transport drogowy na relacji Chiny – Europa?
Transport drogowy z Chin do Europy realizowany jest przez firmę Langowski od ponad 2 lat (w oparciu o FTL Truck, a nie kontenery).
Głównym założeniem naszego projektu jest konsolidacja przesyłek drobnicowych, których aktualny transit time ze względu na ogromne opóźnienia na terminalach w Chinach bardzo się wydłużył. Przewozy te realizowane są dla branży automotive, których towarów nie można przewieźć koleją, a transport lotniczy jest zbyt kosztowny. W zależności od lokalizacji, przesyłki podejmujemy do jednego z naszych 3 magazynów w Chinach. Następnie przewozimy je na granicę w Alashankou, gdzie następuje konsolidacja i załadunek do europejskiego trucka, który dostarczy przesyłkę bezpośrednio do naszego magazynu w Łodzi lub Pruszkowie. Koszty takiego transportu rozpoczynają się od 400 dol./metr sześcienny na warunkach FOB (grupa zasad pomiędzy sprzedającym, a kupującym – przyp.red.), ale przy rosnących stawkach może to ulec zmianie z dnia na dzień. W obecnej sytuacji kupujemy czas i wybieramy transport drogowy, ale jeśli jest możliwość, wybieramy kolejowy – komentuje otwarcie połączeń Michał Jamioła, business development manager w Langowski Logistics.
Generalnie branża transportowa w czasie pandemii radziła sobie w różny sposób. Niektóre firmy zauważyły szansę i otworzyły się na nowe usługi lub kierunki. Ale czy realizacja transportu drogowego na relacji Chiny-Europa to perspektywiczny pomysł? W niniejszym artykule trend opisany został w odniesieniu do dwóch firm, które w tym szczególnym czasie postawiły na transport drogowy. Niemniej jednak widać, że w wyjątkowych sytuacjach właśnie transport drogowy może być tym najbardziej niezawodnym. Dobrze więc, że niektóre firmy postawiły na takie rozwiązanie, by nie stracić swoich klientów.
Czy jednak generalnie powinniśmy iść w tym kierunku? Moim zdaniem nie. Powinniśmy jak najszybciej zniwelować wąskie gardła na Nowym Jedwabnym Szlaku, rozbudować terminal w Małaszewiczach (a takie plany są) i jak najszybciej rozwiązać problemy związane z przewozami na linii Chiny – Europa, tak by inne państwa nie zabrały nam ładunków. A chętnych na te ładunki jest wielu.
Tekst pierwotnie pojawił się na portalu Nakolei.pl.
Napisano go w oparciu o następujące źródła:
[1] M&M Militzer & Münch
[2] Opracowanie UTLC ERA, odpowiadającej za 90 proc. przewozów na trasie Chiny-UE-Chiny.
[3] Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, grudzień 2020.
[4] IRU – Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego
Fot. pixabay/Pexels/public domain