Ubiegły rok, jak już sygnalizowaliśmy w analizie ruchu towarowego za I półrocze 2023 r., przyniósł prawdziwe załamanie w kolejowym ruchu towarowym pomiędzy Chinami a Unią Europejską. Spadek wyniósł aż 49 proc. – o ile w 2022 r. w obie strony między Państwem Środka a UE przewieziono 410,6 tys. TEU, to w 2023 r. było to już zaledwie 211,1 tys. TEU.
Dwoma najważniejszymi trasami w relacji pomiędzy Państwem Środka a UE były: połączenie z Chin do Polski oraz z Niemiec do Chin. Na tym pierwszym przewieziono 117,6 tys. TEU (o 34 proc. mniej rok do roku). Na drugim wolumen spadł o ponad 45 proc. rok do roku, do 58,3 tys. TEU.
Mocną pozycję Polski na Nowym Jedwabnym Szlaku podkreśla też fakt, iż trzy główne szlaki do UE z Państwa Środka kończą swój bieg w Małaszewiczach. W 2023 r. były to odpowiednio trasy z Xi’an (44,5 tys. TEU), Chengdu (28,8 tys. TEU) oraz Chongqing (17,8 tys. TEU).
Jeśli chodzi o strukturę transportowanych towarów między Chinami i UE w 2023 r., to 18 proc. ogółu wolumenu stanowił sprzęt elektroniczny i komunikacyjny, 14 proc. maszynowy i elektromaszynowy, 12 proc. motoryzacyjny, a 8 proc. produkty z plastiku. Przypomina to bardzo strukturę z 2022 r. z tą różnicą, iż wyraźnie wzrósł udział sektora automotive, którego udział zwiększył się z 8 proc. do 12 proc.
Spadki na kierunku do Europy zostały w jakimś stopniu zrekompensowane znacznym wzrostem wymiany handlowej między Chinami oraz krajami Euroazjatyckiej Wspólnoty Gospodarczej (EAEU). Szczególnie istotny był tu skok wolumenu z Państwa Środka do Rosji i na Białoruś.
Do EAEU przewieziono w 2023 r. 462,9 tys. TEU, co stanowiło wzrost aż o 71 proc. w stosunku do wolumenu z 2022 r.
Drugą istotną przyczyną spadku ogółu wolumenu na trasie kolejowej z Chin był spadek stawek w morskim transporcie kontenerowym w 2023 r. Od połowy 2020 r. do połowy 2022 r. stawki znajdowały się tam na niebotycznych poziomach, w wyniku pandemicznego boomu. Korzystał na tym także transport kolejowy, w którym stawki znajdowały się na dużo niższym poziomie. W 2023 r. kolej przestała być już tak atrakcyjną alternatywą dla morza.
Kolej zyskała przez… Huti?
Sytuacja zmieniła się wyraźnie w ostatnich kilku tygodniach. Koniec 2023 r. i początek bieżącego roku przyniósł wyraźny wzrost stawek kontenerowych w transporcie morskim w wyniku kryzysu na Morzu Czerwonym, spowodowanym atakami bojowników Huti. UTLC ERA podkreśla, iż transport kolejowy charakteryzuje się dużo większą stabilnością i przewidywalnością kosztową, jeśli chodzi o dostępność.
Dane za styczeń pokazują, iż trwający od grudnia kryzys na Morzu Czerwonym, konsekwencją którego jest wydłużenie czasu podróży do Europy oraz wzrost kosztów, przyczynił się do ponownego wzrostu zainteresowania transportem kolejowym.
W styczniu 2024 r. wolumeny na kierunku do UE były już tylko o 2,47 proc. niższe niż rok wcześniej i wyniosły 20,8 tys. TEU. Poprawa na kierunku unijnym jest w głównej mierze zasługą znów zwiększającej się wymiany handlowej między Chinami a Polską. Do naszego kraju trafiło koleją z Chin 14,5 tys. TEU – o 36,2 proc. więcej niż rok wcześniej. Stanowiło to blisko 70 proc. całości wymiany obustronnej między Państwem Środka a UE.
Nie było za to odbicia w eksporcie z Niemiec do Chin. Tu wolumeny były aż o 69 proc. niższe rok do roku i wyniosły zaledwie 2 tys. TEU. Potwierdza to najnowsze odczyty PMI dla niemieckiego przemysłu, które mówią o niskim stanie nowych zamówień dla niemieckiego przemysłu (także tych eksportowych).
UTLC ERA liczy, iż bieżący rok przyniesie wzrost wolumenów w stosunku do poprzedniego.
Napięcie na Morzu Czerwonym, biorąc pod uwagę jego wagę dla transportu morskiego, może zwiększyć zapotrzebowanie na transport kolejowy w 2024 r. Euroazjatycka linia może pozyskać więcej ruchu z powodu destabilizacji na morzu” – wieszczy spółka w raporcie rocznym.
