W ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2023 r. wolumen ładunków przewiezionych w relacji Chiny-Europa-Chiny wyniósł 144,1 tys. TEU. Stanowiło to 32,5 proc. łącznego wolumenu przewiezionego przez konsorcjum UTLC ERA. Rok wcześniej wolumen na tej trasie wyniósł 221,13 tys. TEU i stanowił aż 72 proc. całości wolumenu przetransportowanego przez konsorcjum.
Ruch z Chin do Europy zmniejszył się w tym czasie o 51,2 proc. rok do roku – z 143,9 tys. TEU spadł do 73,7 tys. TEU. W przeciwnym kierunku (z Europy do Chin) spadek wyniósł 49 proc. – z 77,3 tys. TEU w I połowie 2022 r. do 40,3 tys. rok później.
Główną przyczyną tak drastycznych spadków są oczywiście wojna na Ukrainie i jej konsekwencje. Pakiet sankcji przyjęty przez UE wprowadził bowiem zakaz importu szerokiego zakresu towarów przy ich tranzycie przez Rosję.
To jednak tylko jedna strona medalu. O ile istotnie wojna na Ukrainie negatywnie wpłynęła na wolumen przewozów między Państwem Środka i Europą, to jego spadek był konsekwencją głębszego problemu – kryzysu w relacjach handlowych między Chinami i UE. Wartość obrotów pomiędzy oboma gigantami ekonomicznymi osiągnęła 314 mld dolarów w okresie styczeń-maj 2023. W analogicznym okresie ub.r. było to aż 340 mld dolarów.
Za ten spadek obrotów odpowiedzialna była strona unijna. Eksport z Chin do UE spadł bowiem o 11 proc. w ciągu pierwszych pięciu miesięcy br. rok do roku. Zaś unijny eksport do Chin zwiększył się o 1,3 proc. Widać wyraźnie, iż globalne spowolnienie dużo bardziej odczuwalne jest w Europie. Chińscy konsumenci nie ograniczyli zaś aż tak bardzo swoich wydatków na dobra pochodzące z Europy.
Nowe kierunki
Z kolei wolumen transportów między Chinami a państwami Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej wręcz eksplodował w okresie lipiec 2022-czerwiec 2023 r.
Dla przykładu, ruch towarowy między krajami EAEU a Chinami urósł wolumenowo o 177 proc. rok do roku (do 103,6 tys. TEU), z Chin do Rosji o 122,3 proc. (do 105,9 tys. TEU), a między Chinami i Białorusią z nieistotnego wolumenu 356 TEU zwiększył się do 26,9 tys. TEU.
Warto podkreślić, iż abstrahując od zablokowania trasy do Europy ze względu na wojnę na Ukrainie, co ogranicza transport zarówno przez ogarnięty konfliktem kraj, jak i przez pośrednio zaangażowaną w wojnę Białoruś, kolejowy szlak z Chin stracił w ciągu ostatnich kilku kwartałów na atrakcyjności. Główną przyczyną jest poprawa konkurencyjności cenowej transportu morskiego.
O ile w czerwcu 2022 r. średnia stawka kontenerowa z Chin do Europy wynosiła ok 7,3 tys. dolarów za kontener 40-stopowy (FEU), to w styczniu br. było to niewiele poniżej 2,1 tys. dolarów, a w czerwcu już tylko 1,57 tys. dolarów za FEU. W tym samym okresie stawka kolejowa ERAI zmieniła się niewiele. W czerwcu 2022 r. wynosiła 2 987 dolarów za FEU, a dokładnie rok później – 2 944 dolarów.
Patrząc na strukturę przewożonych ładunków pomiędzy Chinami i Europą, w obie strony, dominowały trzy kategorie – sprzęt elektryczny i komunikacyjny, sprzęt mechaniczny i maszyny oraz komputery, a także motoryzacja. Łącznie produkty te stanowiły 49 proc. wolumenu przewożonego w obie strony między Starym Kontynentem i Państwem Środka. Rok wcześniej te trzy kategorie także zajmowały pierwsze trzy miejsca, jednak stanowiły wówczas 39 proc. transportowanego wolumenu.
Brama do Europy nadal w Polsce
Pomimo wojny na Ukrainie i szukania alternatywnych (w stosunku do tej przebiegającej przez Rosję i Ukrainę lub Białoruś) tras kolejowych z Chin do Europy, terminal w Małaszewiczach nadal pozostaje bramą z Chin do Europy.
Cztery dominujące, pod względem wolumenów, trasy we wspomnianej relacji mają swój koniec w tym miejscu. Stamtąd towary trafiają dalej do odbiorców w Europie Zachodniej. Trasy jadące bezpośrednio na Zachód są mniej popularne. Najważniejszą trasą z Chin do Europy jest ta z X’ian, którą przewieziono do Małaszewicz 25,6 tys. TEU, drugą droga z Chengdu (14,5 tys. TEU), ostatnie miejsce podium zajmuje Chongqing (9 tys. TEU).
