Kontenerowiec o pojemności 8,6 tys. TEU Clementine Maersk przepłynął przez Kanał Sueski 13 czerwca, obsługując połączenie łączące Bliski Wschód i Indie z wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych. Z danych rynkowych cytowanych przez media branżowe wynika, że jednostka płynęła z Salalah w Omanie w kierunku Nowego Jorku.
To jeden z najbardziej widocznych sygnałów, że armator ponownie testuje rejsy przez Morze Czerwone i Suez po okresie, w którym — w reakcji na napięcia w regionie — część połączeń kierowano okrężnie wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Według Linerlytica Clementine, Maersk oraz Santa Catarina Maersk, jednostka o pojemności 7,2 tys. TEU, były pierwszymi statkami armatora, które przepłynęły przez cieśninę Bab al-Mandab od 1 marca 2026 r. Wtedy przewoźnik wstrzymał tranzyty po eskalacji konfliktu z udziałem Iranu.
Na razie wygląda to na ostrożny test, a nie na trwałą zmianę w siatce połączeń. Maersk już wcześniej zapowiadał stopniowy i planowy powrót serwisu MECL na trasę przez Suez. W styczniu firma informowała, że połączenie łączące Bliski Wschód i Indie ze wschodnim wybrzeżem USA ma wrócić na korytarz, dla którego zostało pierwotnie zaprojektowane. Zastrzegała jednak, że decyzje będą zależeć od utrzymania stabilności na Morzu Czerwonym i braku kolejnej eskalacji.
Cieśnina Ormuz pozostaje źródłem niepewności
Ta ostrożność nadal jest widoczna. W czerwcowej aktualizacji rynkowej Maersk podkreślał, że sytuacja na Bliskim Wschodzie pozostaje trudna do przewidzenia, a w Cieśninie Ormuz nie widać jeszcze wyraźnej poprawy warunków żeglugowych. Reuters informował także 15 czerwca 2026 r., że Maersk pozytywnie ocenił ogłoszone porozumienie USA–Iran, ale nie zmienił operacji na Bliskim Wschodzie, wskazując na ograniczoną liczbę szczegółów dotyczących ustaleń.
Znaczenie trasy przez Suez jest kluczowe z punktu widzenia czasu i kosztów. Objazd południem Afryki oznacza dłuższy dystans, więcej dni w podróży i wyższe koszty na połączeniach związanych z trasami Azja–Europa oraz z Bliskim Wschodem.
Dla linii kontenerowych stopniowy powrót na krótszy korytarz oznacza szansę na poprawę punktualności i odzyskanie części zdolności przewozowej, która przy dłuższych rejsach pozostaje dłużej zaangażowana w trasie. Z perspektywy załadowców i właścicieli ładunków kluczowe pozostają jednak terminowość i przewidywalność. Pojedynczy tranzyt nie przesądza jeszcze o trwałej zmianie.
Nierozstrzygniętym wątkiem pozostaje Cieśnina Ormuz
Doniesienia sugerują, że porozumienie USA–Iran ma obejmować przywrócenie komercyjnego tranzytu, ale niejasna pozostaje kwestia opłat pobieranych od statków przepływających przez cieśninę. Iran wcześniej przedstawiał takie należności jako opłaty za usługi nawigacyjne, a nie jako standardową opłatę tranzytową. Eksperci prawa morskiego zwracali jednak uwagę, że powszechna opłata za sam fakt przejścia mogłaby budzić wątpliwości co do zgodności z prawem.
Zgodnie z Konwencją Narodów Zjednoczonych, obce statki nie mogą być obciążane opłatą wyłącznie za przepłynięcie przez morze terytorialne. Dopuszczalne są natomiast należności za konkretne usługi świadczone na rzecz jednostki, pod warunkiem że są stosowane bez dyskryminacji. Dla armatorów i właścicieli ładunków różnica jest zasadnicza: opłata za realną usługę nawigacyjną lub bezpieczeństwa to coś innego niż szeroka danina za korzystanie z międzynarodowej cieśniny.
