Pół roku, żeby zatrudnić kierowcę z zagranicy. Biurokracja decyduje o przyszłości transportu

Jak wynika z dyskusji ekspertów podczas webinaru, zorganizowanego przez EITD i Trans.INFO, poświęconego pozyskiwaniu i utrzymywaniu kierowców zawodowych, niedobór kadr to dziś znacznie bardziej złożony problem niż tylko kwestia wynagrodzeń. Coraz większego znaczenia nabierają demografia, administracja, szkolenia oraz proces wdrażania nowych pracowników, a największą przeszkodą pozostaje biurokracja, nie bariery językowe. 

Według raportu Fundacji Truckers Life o zarobkach kierowców zawodowych, zaledwie 1,5 proc. kierowców w Polsce ma mniej niż 25 lat, natomiast blisko dwie trzecie przekroczyło już czterdziesty rok życia. Ponad połowa firm transportowych deklaruje trudności z obsadzeniem stanowisk kierowców, a niemal co trzecia przyznaje, że braki kadrowe przekładają się już na realizację zleceń lub wpływają na ich wyniki finansowe.

Jak podkreśliła Florence Le Guyader z Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU), podobne zjawisko obserwowane jest w całej Europie.

Mamy do czynienia z podwójnym problemem. Z jednej strony do zawodu trafia bardzo niewielu młodych kierowców, z drugiej – coraz większa grupa doświadczonych pracowników wkrótce przejdzie na emeryturę. Niestety sytuacja się nie poprawia – powiedziała ekspertka IRU.

Problem ma też wymiar globalny. Z danych IRU wynika, że podczas gdy w Europie udział młodych kierowców jest bardzo niski, w krajach takich jak Uzbekistan czy Meksyk odsetek osób poniżej 25. roku życia w zawodzie jest wielokrotnie wyższy. To właśnie ta nierównowaga demograficzna napędza dziś rekrutację zagraniczną – przewoźnicy nie walczą już wyłącznie o nowych pracowników, ale zastanawiają się, kto za kilka lat zastąpi obecną kadrę.

Młodzi mają inne oczekiwania

Jeszcze kilka lat temu główną barierą w przyciąganiu młodych do zawodu wydawały się zarobki, dziś problem jest znacznie szerszy.

Kiedy pytamy przewoźników i organizacje branżowe, co utrudnia przyciągnięcie młodych kierowców, odpowiedzi są bardzo podobne. Problemem są wysokie koszty zdobycia kwalifikacji, wymagany minimalny wiek, ale także wizerunek zawodu. Młodzi ludzie postrzegają pracę kierowcy jako samotną, niebezpieczną i niezdrową – zauważa Florence Le Guyader.

Na ten sam problem zwróciła uwagę Tove Dahlberg z Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (ETF).

Kierowca ciężarówki nie pracuje od dziewiątej do siedemnastej. Potrafi spędzać na trasie całe tygodnie. To właśnie dlatego sektor przestaje być atrakcyjny dla nowych pracowników – twierdzi Tove Dahlberg.

Jej zdaniem młodzi ludzie oczekują dziś przewidywalności i możliwości pogodzenia pracy z życiem prywatnym. Jeśli branża nie będzie w stanie tego zaoferować, coraz trudniej będzie przekonać ich do wyboru tego zawodu – niezależnie od tego, ile firmy im zaoferują na start 

Zagraniczni kierowcy stają się koniecznością

W odpowiedzi na niedobór personelu coraz więcej firm uzupełnia braki kadrowe rekrutacją poza Unią Europejską. Dotychczas dominowali kierowcy z Ukrainy i Białorusi, jednak lista krajów, z których rekrutują przewoźnicy, stale się wydłuża.

Dobrze pokazuje to przykład MCG Logistics, gdzie cudzoziemcy stanowią już około 80 proc. zatrudnionych kierowców.

Najwięcej naszych kierowców pochodzi z Ukrainy i Białorusi. Zatrudniamy także osoby z Uzbekistanu, Kazachstanu, Kirgistanu i Pakistanu. Rozwijamy również rekrutację w Zimbabwe, Armenii i Gruzji – powiedziała Magdalena Szaroleta, dyrektor zarządzająca MCG Logistics.

W Hiszpanii kierunki rekrutacji wyglądają nieco inaczej.

Historycznie byli to głównie Marokańczycy i Kolumbijczycy, a obecnie najszybciej rośnie liczba kierowców z Peru – powiedział Francisco Garcia, prezes firmy Export Cargo.

Podczas debaty zwracano uwagę, że przewoźnicy coraz częściej interesują się również kandydatami z Afryki Północnej i Ameryki Południowej, ponieważ tradycyjne źródła rekrutacji przestają wystarczać.

Najtrudniej doprowadzić kandydata do pierwszego dnia pracy

Paradoksalnie znalezienie kierowcy nie jest dziś największym wyzwaniem.

Największym wyzwaniem nie jest znalezienie kandydatów, ale doprowadzenie ich do pierwszego dnia pracy. W przypadku kierowców z Ukrainy i Białorusi trwa to około miesiąca. Dla kandydatów z innych państw procedury zajmują od trzech do czterech miesięcy, a czasem nawet sześć. W tym czasie kandydaci aplikują równolegle do kilku firm, dlatego ostatecznie zatrudniamy około 20 proc. osób, które rozpoczęły proces rekrutacji – powiedziała Magdalena Szaroleta.

To oznacza, że przewoźnicy konkurują nie tylko wynagrodzeniem czy warunkami pracy. O wyborze pracodawcy często decyduje tempo załatwiania formalności – kandydaci rozpoczynają procedury w kilku firmach jednocześnie, a zatrudnienie podejmują tam, gdzie dokumenty zostaną skompletowane najszybciej.

Badania Truckers Life potwierdzają skalę problemu. Wbrew oczekiwaniom autorów, przedsiębiorcy jako główną przeszkodę wskazali nie bariery językowe czy różnice kulturowe, lecz procedury administracyjne i biurokrację. Kwestie związane z integracją kierowców wskazało jedynie 17 proc. respondentów.

Podobne doświadczenia mają przewoźnicy w Hiszpanii.

Największym problemem jest biurokracja. Kierowcy potrzebują wiz, uznania kwalifikacji i wszystkich pozwoleń. To zajmuje bardzo dużo czasu. Sprowadzenie kierowcy z Peru zajmuje nam zwykle od pięciu do sześciu miesięcy – przyznaje Francisco Garcia.

W tym czasie firma ponosi koszty rekrutacji i nie ma żadnej pewności, że kandydat ostatecznie podejmie pracę.

Rekrutacja nie kończy się na podpisaniu umowy

Uzyskanie wszystkich zezwoleń to dopiero początek. Nowi kierowcy spoza Europy muszą nauczyć się nie tylko lokalnych przepisów, ale również sposobu funkcjonowania europejskiego transportu.

Potrafią prowadzić ciężarówki, ale muszą nauczyć się europejskich dróg, procedur bezpieczeństwa czy systemów opłat drogowych – wyjaśnia Francisco Garcia. Dlatego w Export Cargo nowi pracownicy przez kilka miesięcy jeżdżą z doświadczonymi mentorami, a po sprawdzeniu umiejętności proces ten może trwać od dwóch do sześciu miesięcy, czasem nawet rok.

Podobny model funkcjonuje w MCG Logistics.

Mamy specjalny program wdrożeniowy. Jeśli widzimy, że kierowca potrzebuje dodatkowego przygotowania, wysyłamy go w trasę z instruktorem na tydzień, dwa tygodnie, a czasem nawet miesiąc – powiedziała Magdalena Szaroleta. 

Dodaje, że nie można zakładać, iż ktoś, kto prowadził ciężarówkę w swoim kraju, będzie od razu gotowy do pracy w Europie – trzeba dać mu czas na adaptację. W MCG kierowcy zajmujący się szkoleniem nowych kolegów spoza Europy mogą liczyć na dodatkowe wynagrodzenie.

Jak podkreślali uczestnicy webinaru, nie chodzi o naukę prowadzenia ciężarówki – wielu kandydatów ma już duże doświadczenie zawodowe. Chodzi o poznanie europejskich przepisów, infrastruktury, systemów poboru opłat oraz standardów bezpieczeństwa obowiązujących w transporcie międzynarodowym.

Język nie przeszkadza w zatrudnieniu, ale utrudnia codzienną pracę

Choć przedsiębiorcy nie uznają bariery językowej za główną przeszkodę w rekrutacji, problem pojawia się później – podczas wykonywania codziennych obowiązków, zwłaszcza przy załadunkach i rozładunkach.

Jeśli kierowca nie zna języka, powinniśmy zapewnić mu tłumacza i wsparcie. Nie można zostawiać go samego z problemami – powiedział Francisco Garcia.

Podobnego zdania jest Magdalena Szaroleta.

Kierowca musi wiedzieć, że problem nie jest tylko jego problemem. To problem całej firmy – powiedziała.

Odpowiedzialność za pomoc kierowcy nie powinna spoczywać wyłącznie na dziale HR. W rozwiązywanie problemów powinni angażować się również spedytorzy, handlowcy oraz osoby odpowiedzialne za relacje z klientami – to oni mogą negocjować z kontrahentami warunki załadunku czy reagować na wielogodzinne przestoje kierowców.

Najlepszym rekruterem jest… obecny kierowca

Jak najlepiej dotrzeć do nowych kandydatów? Często skuteczniej niż agencje pracy działają kierowcy już zatrudnieni w firmie.

Najskuteczniejszą metodą rekrutacji są rekomendacje – twierdzi Magdalena Szaroleta. Często jeden zadowolony kierowca przyprowadza do firmy kolejnych kolegów.

W raporcie Truckers Life aż 75 proc. ankietowanych firm wskazało rekomendacje jako najlepszy sposób poszukiwania pracowników. Podobne obserwacje ma Florence Le Guyader.

Wokół firm tworzą się społeczności kierowców. To właśnie rekomendacje bardzo często decydują o wyborze konkretnego pracodawcy, szczególnie w przypadku kierowców spoza Europy.

Nie można zapominać o uczciwych warunkach pracy

Rosnące zatrudnienie kierowców spoza Unii Europejskiej oznacza również większą odpowiedzialność pracodawców. Kandydaci, którzy przyjeżdżają do Europy z myślą o poprawie sytuacji finansowej, są szczególnie narażeni na nieuczciwe praktyki.

Potrzebujemy kierowców z państw trzecich, ale jednocześnie musimy zadbać o to, by byli właściwie traktowani i żeby przestrzegano wobec nich obowiązujących przepisów – zauważa Tove Dahlberg.

Ekspertka ETF zwraca uwagę, że kierowcy z odległych krajów są szczególnie narażeni na nadużycia.

Spotykamy kierowców z Indii, którzy spędzają w trasie nawet trzy miesiące bez możliwości powrotu do domu – dodała.

Europa potrzebuje zmian systemowych

Zdaniem uczestników webinaru rekrutacja kierowców spoza UE nie rozwiąże problemu, jeśli procedury pozostaną tak długie i skomplikowane. Florence Le Guyader przypomina, że młodych ludzi odstraszają wysokie koszty zdobycia kwalifikacji, minimalny wiek wymagany do wykonywania zawodu oraz wizerunek pracy kierowcy jako zajęcia samotnego i wymagającego długiej rozłąki z rodziną.

Potrzebne jest jednoczesne działanie na kilku frontach: zachęcanie młodych ludzi do wyboru zawodu, uproszczenie procedur wizowych i przyspieszenie uznawania kwalifikacji, inwestowanie w profesjonalne programy wdrożeniowe oraz skuteczniejsze egzekwowanie przepisów chroniących pracowników przed nadużyciami.

Nie powinniśmy skupiać się wyłącznie na podnoszeniu wynagrodzeń. Musimy patrzeć na cały pakiet – dobre planowanie, możliwość szybkiego powrotu do domu, poprawę produktywności i współpracę z klientami – podsumował Francisco Garcia.

Z perspektywy przewoźników wniosek jest prosty: kandydatów do pracy nie brakuje, ale między rozpoczęciem rekrutacji a pierwszym dniem za kierownicą mija często nawet pół roku. W realiach pogłębiającego się niedoboru kadr i rosnącej konkurencji o pracowników to właśnie ten czas – a nie wynagrodzenie czy język – staje się dziś największą barierą.

Jak zwróciła uwagę Magdalena Szaroleta, sukces rekrutacji nie będzie mierzony liczbą podpisanych umów, lecz tym, ilu kierowców zostanie w zawodzie na dłużej.

Jeśli chcemy, żeby młode pokolenie wybierało ten zawód, sama wyższa pensja nie wystarczy. Musimy stworzyć zawód, który dzisiejsi kierowcy poleciliby własnym dzieciom. Dopiero to będzie prawdziwą miarą sukcesu firmy.