Volkswagen testuje zdalnie sterowany ciągnik terminalowy na drogach publicznych

Volkswagen wychodzi z testami poza teren fabryki

W zakładzie Volkswagena w Kassel trwają próby zdalnie sterowanego ciągnika terminalowego MAFI T 230. Projekt realizują wspólnie MIRA, spółka zależna Rheinmetall, oraz L.I.T. Speditions GmbH. Pojazd wyposażono w system teleoperacji MIRA oraz układ drive-by-wire. Operator nie znajduje się w kabinie. Steruje ciągnikiem z centrum zlokalizowanego na terenie fabryki, korzystając z obrazu z kamer oraz łączności komórkowej.

Trasa testowa obejmuje zarówno drogi wewnętrzne zakładu, jak i odcinki dróg publicznych. To szerszy zakres prób niż w poprzednich projektach Volkswagena. W 2022 r. firma wspólnie z Fernride sprawdzała w Wolfsburgu, czy ciężarówki można zdalnie przemieszczać po terenie zakładu z wykorzystaniem stanowiska operatorskiego. Tamte testy ograniczały się jednak do wewnętrznej sieci logistycznej.

Projekt w Kassel ma pokazać, jak technologia radzi sobie również poza zamkniętym terenem fabryki.

Nowe przepisy otworzyły drogę do testów

Podstawą prawną projektu jest niemieckie rozporządzenie dotyczące zdalnego sterowania pojazdami w ruchu drogowym, obowiązujące od 1 grudnia 2025 r. Przepisy definiują teleoperację jako prowadzenie pojazdu przez osobę znajdującą się poza nim. Nie oznacza to jednak, że każdy zdalnie sterowany pojazd może bez ograniczeń poruszać się po drogach publicznych.

Dla każdego pojazdu trzeba uzyskać indywidualne dopuszczenie wydawane przez Federalny Urząd Transportu Samochodowego, a dodatkowo zatwierdzić konkretny obszar, w którym pojazd może być użytkowany. Także operator zdalny musi spełniać określone wymagania. Właściciel pojazdu ma obowiązek zapewnić odpowiednio przygotowany personel oraz dokumentować jego szkolenia.

Dla firm logistycznych oznacza to, że teleoperacja jest w Niemczech prawnie dopuszczalna, ale tylko w ściśle określonych warunkach. Na razie nie jest to rozwiązanie, które można po prostu zastosować zamiast tradycyjnego transportu na długich trasach.

Teleoperacja to nie jazda autonomiczna

Testów w Kassel nie należy utożsamiać z jazdą autonomiczną. Za prowadzenie pojazdu nadal odpowiada człowiek. Zmienia się jedynie jego miejsce pracy: zamiast siedzieć w kabinie, korzysta ze stanowiska wyposażonego w podgląd z kamer, łączność komórkową, kierownicę i pedały.

Teleoperacja odpowiada więc na inny problem niż systemy autonomiczne. Może być szczególnie przydatna na krótkich, powtarzalnych trasach, gdzie dużo czasu zajmuje oczekiwanie, manewrowanie albo podstawianie pojazdu we wskazane miejsce. Dlatego dotychczasowe projekty skupiały się głównie na fabrykach, centrach logistycznych, terminalach i portach.

Opłacalność zależy od tego, ilu pojazdów może obsłużyć jeden operator

Volkswagen wskazuje rosnące koszty transportu oraz niedobór kierowców jako jedne z głównych powodów realizacji projektu. Samo przeniesienie kierowcy z kabiny do centrum sterowania nie wystarczy jednak, by uzasadnić koszt wdrożenia technologii.

Teleoperacja stanie się atrakcyjna biznesowo dopiero wtedy, gdy czas pracy jednego operatora będzie można wykorzystać bardziej efektywnie niż czas kierowcy przypisanego na stałe do jednego pojazdu. W transporcie wahadłowym ciężarówki często czekają przy rampach lub w punktach przekazania ładunku. Teoretycznie operator mógłby w tym czasie przejąć sterowanie nad innym pojazdem i wykonać kolejne zadanie.

Na podobnym założeniu opierały się testy Volkswagena i Fernride z 2022 r. Partnerzy obecnego projektu nie poinformowali jednak, czy system wykorzystywany w Kassel pozwala już jednej osobie obsługiwać kilka pojazdów.

Model biznesowy nadal wymaga sprawdzenia

Volkswagen chce teraz ocenić, czy rozwiązanie może być wykorzystywane na stałe oraz czy podobny model da się wdrożyć w innych lokalizacjach grupy. Samo wykazanie, że ciężarówką można zdalnie kierować po drodze publicznej, to dopiero pierwszy krok. O zastosowaniu przemysłowym zdecydują przede wszystkim niezawodność i koszty.

Znaczenie będą miały m.in. częstotliwość problemów z łącznością, procedury awaryjne, liczba pojazdów, które jeden operator będzie w stanie obsługiwać w codziennej pracy, a także koszty centrum sterowania, wyposażenia pojazdów i infrastruktury komunikacyjnej. Do tego dochodzą wymagania regulacyjne. Po uzyskaniu dopuszczenia konieczna jest również naukowa ocena wpływu rozwiązania na bezpieczeństwo ruchu, płynność przejazdów oraz pracę operatora. Dlatego projekt w Kassel lepiej traktować nie jako zapowiedź szybkiego wejścia ciężarówek bez kierowców, lecz jako test nowego modelu organizacji pracy w konkretnych procesach logistycznych.

Kierowca nadal pozostaje częścią procesu transportowego. Najważniejsze pytanie brzmi więc nie, czy zniknie z ciężarówki, ale czy w przyszłości jeden operator będzie mógł obsłużyć większą liczbę przejazdów niż obecnie.