Rywale dla polskich portów rosną, ale to też szansa na współpracę

Porty położone nad Morzem Adriatyckim – słoweński Koper, chorwacka Rijeka oraz włoski Triest – ostatnie lata mogą zaliczyć do udanych. W 2022 r. w tych trzech miejscach przeładowano 2,4 mln TEU (jednostka odpowiadająca 20-stopowym kontenerom). Stanowi to ok. 80 proc. wolumenu przeładunków portów polskich (ok. 3,1 mln TEU). Jeszcze w 2012 r. przeładunki w tych trzech portach wynosiły 1,15 mln TEU, a tuż przed pandemią COVID-19 – 2 mln TEU.

Odnotowany wzrost w dużej mierze wynika z przejęcia w trakcie pandemii części ładunków z portów Beneluksu i Niemiec. Przypomnijmy, iż północnoeuropejskie porty borykały się z zatorami oraz strajkami, co przekładało się na długi okres oczekiwania na rozładunek. Również wybuch wojny na Ukrainie pomógł adriatyckim portom jako, że przystanie niderlandzkie, belgijskie i niemiecki ponownie zatłoczyły się ze względu na skupienie się na imporcie surowców energetycznych – paliw i węgla.

Przeładunki w portach adriatyckich w latach 2021-22 (TEU)

Ambitne plany

Dwa porty w byłej Jugosławii oraz pobliski Triest, a także włoska Wenecja, nie zamierzają spocząć na laurach. Pierwsze trzy prowadzą szeroko zakrojone prace inwestycyjne, w wyniku których ich potencjał przeładunkowy wzrośnie do 4 mln TEU już za dwa lata. Wśród prac inwestycyjnych są m.in. pogłębianie torów wodnych, poszerzanie nabrzeża, budowa nowych placów składowych, a także inwestycje w nowy sprzęt przeładunkowy.

Każdy z Adriatyckich portów, poza ekspansją capacity kontenerowego, ma swoją specjalizację. Dla portu w Koprze to przeładunki samochodów, Triest dominuje w przyjmowaniu ropy naftowej. Tam zaczyna się ropociąg TAL zapewniający gros dostaw do Austrii, południowych Niemiec i połowę dostaw ropy do Czech. Czechy zresztą rozbudowują swoją nitkę ropociągu, który wkrótce ma pozwolić im uniezależnić się od dostaw z Rosji. Natomiast Rijeka to przede wszystkim dostawy węgla i stali na rynki węgierski i krajów byłej Jugosławii.

Jednak poprawa infrastruktury portowej to nie koniec inwestycji. Adriatyckie porty przeznaczają spore środki na kolejowy i drogowy dostęp do nabrzeży, a także na rozbudowę siatki połączeń kolejowych na rynki zagraniczne (w tym nowe połączenia do Europy Środkowej). Dodatkowo inwestują w terminale przeładunkowe.

Kierunek – Europa Centralna

Port w Koprze ma rozbudowaną siatkę połączeń kolejowych w kierunku Europy Centralnej, a także terminale przeładunkowe w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech. Triest ma połączenie z terminalami w Dunajskiej Stredzie i Ostrawie. Planowane jest też połączenie do terminala w Zalaegerszeg na Węgrzech, gdy ten zostanie otwarty w przyszłym roku. Także terminal w Gliwicach ma połączenie kolejowe z włoskim portem. Do położonej blisko Polski Ostrawy jeżdżą także z Rijeki czeskie koleje CD Cargo.

Tym samym porty te tworzą podwaliny pod mocniejsze wejście na rynki Europy Centralnej – na Węgry, do Czech, Słowacji, ale także Polski, Austrii a nawet Niemiec (zwłaszcza do południowej część). A nabrzeża położone nad Adriatykiem mają co zaoferować rynkom środkowoeuropejskim. Autorka raportu Sandra Baniak, starszy specjalista z OSW tłumaczy, że- przede wszystkim główną przewagą nad portami polskimi i innymi nad Morzami Bałtyckimi i Północnym jest krótszy o 7-8 dni czas transportu między Europą i Azją.

Regionalne okna na świat

Porty nad Adriatykiem szczególnie ważne są dla pozbawionych dostępu do morza Czech i Węgier. Np. udziały w spółce zarządzającej portem w Rijece posiada czeski holding CE Industries, który nota bene kupił je od polskiego OT Logistics. Z kolei Triest ma szansę stać się oknem na świat dla Węgier – kraj ten wydzierżawił na 60 lat obszar na którym do 2026 r. ma powstać terminal multimodalny Adria Gate.

Jednak nie tylko te kraje dostrzegają rosnące znaczenie południowoeuropejskich przystani. Właścicielem głównego terminala kontenerowego w Trieście jest globalny armator kontenerowy MSC. Terminal we włoskim porcie ma też HHLA – zarządca portu w Hamburgu. A w Rijece terminal kontenerowy buduje Maersk – pierwszy jego etap ma być gotowy w 2025 r.

Konkurencja dla Północy… w tym Polski

Nie są to dobre wiadomości dla dynamicznie rozbudowujących się polskich portów nad Bałtykiem. Ewidentnie rządy naszych południowych sąsiadów stawiają na przystanie nad Adriatykiem, jako swoje okna na świat. Zresztą także polskie firmy, np. te importujące czy eksportujące produkty spożywcze mogą być zainteresowane portami adriatyckimi, zapewniającymi krótszy czas dostaw do i z Afryki oraz Bliskiego Wschodu.

Niemniej jednak nie oznacza to, że Triest czy Koper kompletnie przejmą obsługę środkowoeuropejskich rynków od Polaków. Na razie adriatyckie porty mogą obsługiwać tylko kontenerowce do 16 tys. TEU. W ciągu kilku najbliższych lat zacznie się to jednak zmieniać. Porty w Koprze i Rijece mają także wąskie gardła w infrastrukturze dojazdowej zarówno kolejowej jak i drogowej. Owszem są one rozbudowywane, ale pojawiają się przeciwstawne interesy. Np. trasa z Rijeki do Austrii i Europy Środkowej prowadzi przez Słowenię, a tuż za granicą Chorwacji z tym krajem jest wąski odcinek drogi. Jednak nie do końca jest w interesie Słowenii rozbudowa owej drogi do portu konkurencyjnego dla Kopru. Słoweńcy zapewne będą woleli inwestować w udrożnienie linii kolejowej z Kopru na Węgry i Czechy.

Szansa na regionalną współpracę

Z jednej strony ekspansja portów adriatyckich oznacza nasilenie konkurencji o rynki Europy Środkowej. Z drugiej jednak, Sandra Baniak tłumaczy, że „powstaje realna możliwość udrożnienia szlaków na osi północ-południe”. Na tym skorzystać może także Polska.

Dla polskich firm połączenie z portami Adriatyku oznaczać będzie skrócenie czasu wysyłki i dostaw. A porty polskie wcale nie muszą być stratne – mogą przejąć znaczną część ładunków ze Skandynawii, które następnie przez Polskę i Europę Centralną transportowane będą nad Adriatyk. Sandra Baniak z OSW podsumowuje, że – „strategia ta – jako element współpracy w ramach Inicjatywy Trójmorza – wzmacniałaby pozycję portów bałtyckich i adriatyckich na rynkach Europy Środkowej, wciąż w dużym stopniu obsługiwanych przez porty niemieckie, belgijskie czy holenderskie.”