Odsłuchaj ten artykuł
Fot. trans.info
Problemy w branży automotive uderzają w przewoźników. I tych, co chcą wozić, i tych, co kupować
Ten artykuł przeczytasz w 5 minut
– Firmy z branży automotive były jednym z lepszych zleceniodawców dla przewoźników. Jednak podczas pandemii to się zmieniło. Średnio każda fabryka produkująca samochody albo podzespoły w Europie stała 29 dni. Przewoźnicy, którzy byli uzależnieni od tych producentów, mocno to odczuli – zauważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Po zamknięciu spowodowanym pandemią zakłady automotive zaczęły się otwierać pod koniec kwietnia i w maju. Nie ruszyły jednak z kopyta. I długo tego nie zrobią.Dziś zakłady produkcyjne ruszyły, jednak w dalszym ciągu obłożenie pracą jest na niskim poziomie. Żaden nie pracuje na 100 proc., bo nie ma klientów w salonach motoryzacyjnych. Nie ma sensu produkować aut, by stały na placach. Tym bardziej, że dziś w zdecydowanej większości nie kupuje się ich z placów. Klienci przyzwyczaili się, że mogą dostać spersonalizowane modele, jeśli poczekają na nie 2-3 miesiące – tłumaczy Jakub Faryś.
Uruchomione fabryki w pierwszej kolejności będą więc robiły modele pod zamówienia sprzed pandemii, wypuszczą na rynek również kilka dla dilerów, by ci mieli co pokazywać klientom. Nikt nie postawi jednak na gwałtowny rozruch produkcji, bo ta, raz uruchomiona, jest trudna do zatrzymania.
Dlatego też, jak wskazuje przedstawiciel PZPM, produkcję trzeba uruchamiać stopniowo, podobnie jak racjonalnie zamawiać liczbę części potrzebnych w fabryce. Biorąc pod uwagę przede wszystkim zmniejszony popyt.
Powrót do pełnych możliwości produkcyjnych to będą lata – kwituje Faryś.
Zła kondycja w automotive odbiła się na całym przemyśle
Ostatnie dane Eurostatu wskazują, że w kwietniu aż o 21,3 proc. zmniejszyła się produkcja przemysłowa w naszym kraju, w ujęciu miesięcznym. Rok do roku – o ¼. Komentatorzy wskazują, że nie bez znaczenia była właśnie słaba kondycja zakładów motoryzacyjnych ulokowanych w Polsce.
“My jesteśmy w gronie największych outsiderów rankingu, zaraz za Węgrami, Rumunią, Słowacją, Luksemburgiem, Czechami i Hiszpanią. Większość dołu tabeli to kraje naszego regionu. Tak się złożyło, że to na te właśnie tereny zachodnie koncerny samochodowe przenosiły swoją produkcję przez wiele ostatnich lat. Przed kryzysem na tym korzystaliśmy, ale w momencie kryzysu, gdy sprzedaż samochodów na świecie się załamała, to właśnie tu przemysł cierpi najbardziej” – zauważa businessinsider.com.pl.
Nie sięgną głębiej do kieszeni
Tego, jak popyt na nowe pojazdy zmniejszył się, dowodzą ostatnie dane. Nie było sektora, który by nie ucierpiał, choć niektóre dotknięte zostały mniej, inne mocniej.
Wszystkie segmenty pojazdów odczuły spadki, ale najmniej samochody dostawcze. W najgorszym momencie spadek liczby rejestracji nowych aut wynosił w ich przypadku ponad 50 proc. r/r. W maju było to nieco powyżej 40 proc. Tymczasem w przypadku np. dużych ciężarówek, powyżej 16 ton, wciąż ten spadek sięga 70 proc. – wskazuje prezes PZPM. – Mało tego. W przypadku ciągników siodłowych spadki sięgają blisko 80 proc.!
Obserwatorów rynku zła sytuacja najcięższych pojazdów nie dziwi. Niespodzianką, i to nieprzyjemną, jest skala.
O tym, że nadchodzi kryzys w sektorze pojazdów ciężarowych, wiedzieliśmy już pod koniec ubiegłego roku. Na spadek zainteresowania nowymi ciężarówkami miał wówczas wpływ przede wszystkim procedowany Pakiet Mobilności. Spadki nowych rejestracji szacowaliśmy na kilkanaście procent. Pandemia tylko pogłębiła ten problem – przyznaje Jakub Faryś.
Co więcej, pandemia zmniejszy, przynajmniej na jakiś czas, zainteresowanie przewoźników nowymi pojazdami. Mało który, w dobie kryzysu gospodarczego i spadającego popytu na transport, będzie chciał sięgać głębiej do kieszeni.
Dziś, w obliczu pandemii nawet właściciel dużego taboru, który myślał nad zakupami nowych pojazdów, dwa razy się zastanowi. Bo może dojdzie do wniosku, że np. lepiej przedłużyć kończący się leasing. Jeśli ma dobre portfolio zamówień i jest dobrym klientem, leasingodawca może na to przystać. Zwłaszcza, że po 3 latach pojazdy są właściwie spłacone, więc dalsze wpływy gotówki będą tylko dodatkiem – zauważa Faryś.
Zaklęty krąg
A to wszystko sprawia, że tworzy się zamknięty krąg kryzysu na styku przewoźników i branży automotive. Mniejsze zainteresowanie pojazdami sprawia, że fabryki mniej ich produkują. Skoro mniej produkują, to przewoźnicy wożący automotive mają mniej zleceń. A to z kolei pogłębia tylko kryzys w branży i sprawia, że o nowe pojazdy będzie jeszcze mniej zapytań.
To nie jest zaklęty krąg, który nigdy nie zostanie przerwany – uspokaja prezes. – Zostanie, ale na to potrzeba czasu. A każdy tydzień czy miesiąc, gdy fabryki stoją, oznacza wielkie straty dla przewoźników, którzy wożą dla automotive.
To, jak szybko uda się tę sytuację poprawić, trudno dziś prognozować. Jakub Faryś jest jednak optymistą.
Mam wrażenie, że większość z nas chce jak najszybciej wrócić do normalności. I to nie tej nowej. W związku z czym mam nadzieję, że z zachowaniem ostrożności po wakacjach wrócą w sporej części poprzednie zachowania klientów. Ludzie, którzy nie stracą pracy i w miarę bezboleśnie przejdą przez to, co się wydarzyło, przyjdą do salonu po auto, bo i tak zamierzali je kupić – zauważa. – Pamiętajmy jednak, że to nie jest tak, że nikt nie ucierpi na kryzysie. Ucierpi masa osób i to odbije się na gospodarce – kwituje.
Fot. Trans.INFO