Przewozy kolejowe z Chin spadają na łeb, na szyję. To nie wojna jest główną przyczyną – twierdzi były wicepremier

W rozmowie z Trans.Info Janusz Piechociński, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja, podkreślił, iż dynamiczny rozwój przewozów kolejowych na Nowym Jedwabnym Szlaku w ostatnich latach wynikał przede wszystkim z faktu, iż „morze było kiedyś rekordowo drogie i bardzo obciążone”. W związku z czym załadowcy przenieśli się na tory.

Jednak w 2022 r. spadki stawek w morskim frachcie kontenerowym były znaczące i zbliżyły się do poziomu sprzed pandemii.

Obecnie znowu jest preferencja dla morza” – tłumaczy Piechociński.

I nawet fakt, iż transport statkiem trwa dłużej, nie zniechęca eksporterów i importerów, bo większość produktów nie jest wrażliwa na czas.

Obecny indeks stawek ERAI dla transportu kolejowego między Chinami i Europą wynosi 2 926 dolarów. Indeks Drewry dla morskich stawek kontenerowych na trasie Szanghaj-Rotterdam wyniósł w tym tygodniu 1 609 dolarów za kontener 40-stopowy. A jeszcze na początku 2022 r. indeks morski wynosił na tej trasie ponad 10 tys. dolarów. Indeks kolejowy zaś znajdował się na zbliżonym do obecnego poziomie. Od listopada indeks stawek morskich utrzymuje się poniżej poziomu stawek kolejowych.

Wojna na Ukrainie miała wpływ na przewozy kolejowe Azja-Europa w tym aspekcie, iż zwiększyła popyt na chińskie towary z Rosji.

Drugą przyczyną jest struktura przewozów. W związku z tym, że rosyjski rynek utracił dostawy z Zachodu – zaczął kupować w Chinach co się dało. W efekcie znaczna część tras Nowego Jedwabnego Szlaku to były dostawy z Chin do Rosji i tam się kończyły” – tłumaczy Piechociński.

Jednocześnie Chińczykom wyrosła konkurencja. W związku z rosnącymi kosztami życia w Europie, europejscy konsumenci zaczęli większą uwagę zwracać na cenę. Jednocześnie galopująca inflacja w Turcji sprawiła, iż część produktów takich jak zabawki, odzież i wyposażenie domów pochodzące z tego kraju stały się konkurencyjne – wyjaśnia Piechociński.

Kolejnym czynnikiem jest pochodna pandemicznej izolacji Chin. „Dodatkowo jeszcze mieliśmy dużo mniejszą w ostatnich kilku latach intensywność kontaktów, bo Chiny były zamknięte, Chińczycy do nas nie przyjeżdżali, my do nich też nie jeździliśmy. I kiedy zdrożały koszty kontenerowe znaczna część polskich firm, i w imporcie i w eksporcie, zaczęła ograniczać swoje zainteresowanie Chinami” – dodał prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja.

Mniej o jedną trzecią

W całym 2022 r. przewieziono z Chin do Polski ponad 195 tys. TEU ładunków. Był to spadek o 21,5 proc. Transport do Polski stanowił ponad 47 proc. ogółu transportu z Chin do Europy.
Trend ten jest kontynuowany w tym roku.

W styczniu br. przewozy kolejowe z Chin do Polski osiągnęły 10,6 tys. TEU ładunków – o 35 proc. mniej rok do roku. W lutym spadek rok do roku był podobny jak w styczniu (o 34 proc.), a wolumen jeszcze mniejszy niż w poprzednim miesiącu – bo zaledwie 9,1 tys. TEU. W marcu wolumen miesięczny skoczył do 10,8 tys. TEU. Nadal było to mniej niż rok wcześniej – o 16 proc. Łącznie w pierwszym kwartale 2023 r. z Chin do Polski trafiło koleją 30 684 TEU, o 29 proc. mniej rok do roku.