Współwłaściciel ukraińskiej firmy transportowej o pierwszym roku wojny: Ciężarówka to broń

Hanna Skrypal, Trans.INFO: Kiedy rozpoczęła się inwazja Rosji, Zammler kontynuował pracę. Jak udało się tak szybko zmobilizować?

Wiktor Szewczenko, współwłaściciel grupy Zammler: Logistyka to infrastruktura krytyczna, więc nie można jej zatrzymać. Kiedy rozpoczęła się inwazja na pełną skalę, zmobilizowaliśmy się w ciągu ośmiu godzin. Osiem godzin – i pierwszy szok minął, zrozumieliśmy, co trzeba zrobić. Naszym pierwszym zadaniem było zawieźć lekarstwa do centralnego szpitala wojskowego. W ciągu dwóch godzin trzeba było dostarczyć też amunicję wojskową i rzeczy.

W marcu i kwietniu przewoziliśmy ładunki wojskowe. Interesy stanowiły wtedy pięć procent. Kiedy region kijowski został całkowicie wyzwolony, stopniowo zaczęliśmy wracać do swoich zwykłych projektów. Zammler jest już w pełni operacyjny, ale nasz co dziesiąty transport to darmowy ładunek humanitarny lub wojskowy. Nadal pracujemy na nasze zwycięstwo.

Wiele firm przeniosło się do zachodnich regionów lub za granicę. Dlaczego Zammler został?

Nie ma sensu przenosić samochodów, bo przecież i tak są zawsze w ruchu. Nie było też potrzeby gromadzenia w jednym miejscu osób, które rozproszyły się w różnych punktach. Dobrze, że przed wojną przeżyliśmy pandemię koronawirusa, to doświadczenie nam pomogło.

Gdyby nie COVID-19, niemożliwe byłoby podjęcie pracy zdalnej w okolicznościach siły wyższej. A tak ludzie byli gotowi na pracę zdalną, ponieważ przez ostatnie dwa lata Zammler funkcjonował właśnie w taki sposób. Fakt, że pracownicy znajdowali się w różnych częściach Ukrainy, nie wpłynął znacząco na naszą pracę.

Jeśli mówimy o działalności magazynowej, to nie jest tak łatwo ją przenieść. Przy takich wolumenach i skali jak u nas – zajęłoby to co najmniej pół roku i to w normalnych warunkach. Klienci, których towary znajdują się w naszych magazynach, częściowo przenieśli się. A nowe ładunki kierowano się nie do nas (do Kijowa – przyp. red.), ale na zachód Ukrainy. Po wycofaniu się wojsk rosyjskich z Kijowa przenoszenie nie miało już sensu. Atak rakietowy w Kijowie niesie ze sobą to samo zagrożenie, jak na zachodzie Ukrainy, więc przeniesienie się do innego regionu nie gwarantuje bezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę te czynniki, zdecydowaliśmy się zostać na miejscu.

W jakim stopniu magazyny firmy Zammler zostały dotknięte skutkami wojny?

Na szczęście nie doznaliśmy fizycznych zniszczeń. Oczywiście nastąpił spadek rentowności magazynu, ponieważ nasi klienci częściowo przenieśli się na zachód. My jednak, zgodnie z umowami, zachowujemy dla nich puste miejsca. A nasi klienci stopniowo wracają.

Od lutego ubiegłego roku spadek działalności magazynowej wyniósł 80 proc. Wszystko się zatrzymało, biznes prawie padł. Aktywacja i wracanie do biznesu rozpoczęło się pod koniec maja. Do końca 2022 roku spadek wyniósł już tylko 40 proc.

Ze względu na ataki rakietowe klienci nie chcą długo przechowywać towarów w magazynach. Po przyjeździe ciężarówki z Europy, w Kijowie towar jest natychmiast dostarczany do sklepów. Na zachodniej Ukrainie jest inaczej, próbuje się gromadzić zapasy. Jednak region nie radzi sobie z obecnym obciążeniem. Tam też następuje ożywienie budownictwa – niedaleko granicy powstają magazyny klasy A. Chociaż wszyscy doskonale zdają sobie sprawę, że nie da się zbudować takiej liczby magazynów, jaka jest potrzebna w ciągu najbliższego roku, dwóch. Sytuacja wyjaśni się wiosną i latem. Biznes reaguje na to z wyczuciem. Ożywienie przemysłu zależy teraz od sytuacji wojennej.

Czy przywrócenie operacji logistycznych nastąpi dopiero po zakończeniu wojny?

Dokładnie. Jednak na całkowity powrót do normalności nie trzeba czekać do końca wojny. Obecnie w Kijowie i regionie stołecznym powstaje wiele nieruchomości magazynowych. Dla firm, których magazyny zostały zbombardowane, jest to jedyne wyjście, aby budować dalej swoją działalność. Następuje niewielkie ożywienie, ale nie jest ono systemowe.

Wszyscy doskonale rozumieją, że inwestowanie pieniędzy, a inwestowanie w magazyny to duże pieniądze – miliony dolarów, wiąże się teraz z dużym ryzykiem. My też zbudujemy magazyn. Dokumenty zostały przygotowane, grunty też są przygotowane i czekają do startu. Kiedy tylko wygramy (wojnę – przyp. red.), natychmiast uruchomimy kontrakt.

A jak firma poradziła sobie z odpływem ludzi?

Ci, którzy wylądowali za granicą, nadal pracują. I jest w tym nawet pewien zysk. Część zespołu księgowego wyjechała do innych krajów. Kiedy nie mieliśmy prądu i internetu, to oni robili całą robotę, wysyłali raporty do urzędu skarbowego.
Mężczyźni – kierowcy nie wyjechali za granicę, ale przenieśli się na zachód Ukrainy. A zarząd pracował z miejsca, w którym się znajdował. Nie mogę powiedzieć, że mieliśmy za mało ludzi. Wielkość biznesu spadła, a ludzie, którzy pozostali, są zdani na siebie.

Jak bardzo mobilizacja mężczyzn do wojska wpłynęła na firmę?

W czasie inwazji mieliśmy w Polsce 95 ukraińskich kierowców, którzy jeździli po Europie. Po rozpoczęciu wojny jedna trzecia z nich zrezygnowała i wróciła na Ukrainę jako ochotnicy.

W Europie występuje katastrofalny niedobór kierowców. To poważny problem, którego nie da się rozwiązać. Około 40 proc. kierowców w Polsce to Ukraińcy.

Gdy zaczęła się wojna, nasi kierowcy, którzy byli w Polsce, wrócili do ojczyzny i zgłosili się do wojska. Jednak nie zostali powołani. Kazano im czekać. Natomiast kierowcy na Ukrainie (w czasie rozpoczęcia wojny – przyp. red.) zostali zmobilizowani. Wtedy kierowcy, którzy wrócili z Polski wsiedli za kierownicę ukraińskich ciężarówek.

Teraz cały kraj jest zjednoczony. Tak jak poprzednio, nikt nie mówi: pomyślę, nie chcę, nie mogę. Coś jest konieczne – to ludzie to robią.

Ekonomiści uważają, że transport towarowy jest wskaźnikiem gospodarki. Stan gospodarki można oszacować po liczbie ciężarówek?

Jeśli weźmiemy pod uwagę również transport morski i lotniczy, ale teraz ten schemat jest trochę zniekształcony. Nie ma transportu morskiego i lotniczego. Priorytetem kolei jest zboże i ładunki masowe. To, co kiedyś uważano za ładunki lotnicze i kolejowe, przypadło teraz przewoźnikom samochodowym.

Patrząc na Zammler mogę stwierdzić co się dzieje w kraju, ponieważ przewozimy wszystkie grupy towarów, analizujemy co jedzie w jakim kierunku i w jakiej ilości. Sądząc po naszej firmie, mogę powiedzieć, że przewozy drogowe wzrosły o 40-50 procent w stosunku do poziomu przedwojennego. Transport morski i lotniczy zanotował spadek o 90 proc.

Obecnie duży odsetek stanowią ładunki z pomocą humanitarną, co nie wlicza się do obrotów handlowych Ukrainy. Dlatego nie ma sensu dziś mówić o statystykach. Najważniejsze jest to, że gospodarka żyje, trzeba starać się, aby działała.
Naszym celem na 2022 rok, po opłaceniu wynagrodzeń pracowników, opłat za biura, paliwo i naprawy samochodów, było wyjście na zero. O zysku nawet nie mówimy. I osiągnęliśmy to. Zachowaliśmy zespół i to, co mieliśmy. W nowym roku udało nam się nawet kupić kilka samochodów.

W październiku Zammler obniżył ceny przewozów towarowych. Dlaczego?

Głównym czynnikiem, od którego zależy cena, jest popyt. Nawet przy niskim popycie trzeba utrzymać przedsiębiorstwo – opłacić pensje, serwisować samochody, więc cenę trzeba obniżyć. I nie ma znaczenia wojna. Dodatkowo na cenę wpływa jeszcze jeden czynnik – podpisana z Unią Europejską umowa o transporcie bez zezwoleń, tzw. transporcie bezwizowym.

Od około pięciu lat z rzędu jesienią następował skok cen, bo kończyły się wtedy zezwolenia, a ci przewoźnicy, którzy jeszcze je mieli – podnosili stawki za transport. Teraz ta cena rozkłada się równomiernie przez cały rok. Jeśli w tym roku będzie szalony popyt na przewozy towarowe i na Ukrainie zabraknie samochodów, bo nikt ich nie kupi w takiej liczbie jak przed wojną, to cena zacznie rosnąć. Ba, sami klienci ją podniosą. Jeśli kurs dolara i cena paliwa spadną – spadną też stawki frachtowe.

Teraz, czekając na wieści z frontu, interesy stanęły. Wszystko się zatrzymało – w oczekiwaniu na drugi atak na Kijów…

Dojdzie do niego?

Nawet jeśli tak się stanie, jesteśmy na to gotowi. Wszyscy wiemy, co robić. Jest uzbrojenie. Logistycy wiedzą, gdzie jechać i co przewozić. W przypadku trafienia cystern z paliwem lub ponownego trafienia w infrastrukturę krytyczną znamy już schemat działań.

Moim zdaniem nie będzie kolejnego ataku na Kijów. Byłby to największy taktyczny lub strategiczny błąd wroga.

Zammler jest firmą międzynarodową. W jakich krajach macie swoją flotę?

Na Ukrainie są 52 samochody, w Polsce 100, w Kazachstanie 20…

A czy w Chinach też macie przedstawicielstwo?

Nie rozwijamy sekcji przewozowej w Chinach, ponieważ jest tam bardzo duża konkurencja. Przy takiej liczbie ludzi pomnożonej przez samochody, przy naszych możliwościach nie warto nawet próbować. Do tego trasa z Chin do Unii Europejskiej, która przebiega przez Rosję, jest bardzo problematyczna.

Można oczywiście ją obejść (Rosję – przyp. red.), ale wydłuża to czas przejazdu i podnosi cenę. Transport kolejowy jest znacznie bardziej niebezpieczny niż morski. Na morzu nikt nie ukradnie twoich towarów, a na kolei jest duża liczba stacji i przeciążenia, a smutne statystyki (chodzi kradzieże ładunków – przyp. red.) w krajach azjatyckich potęgują niebezpieczeństwo. Oczywiście możesz przewozić towary, ale na własne ryzyko.

Natomiast kiedy cena transportu kolejowego jest równa cenie trasy morskiej, rozumiesz, że rozwiązaniem jest transport intermodalny. Dlatego transportujemy towary z Chin do portów rumuńskich i polskich drogą morską oraz dostarczamy na Ukrainę transportem samochodowym. Oczywiście najlepiej byłoby odbierać tak jak przed wojną ładunki z portu w Odessie, a następnie szybko przewieźć je w głąb kraju. W przypadku portów sąsiednich krajów występuje bowiem problem granic i kolejek przed przejściami granicznymi.

Jak myślisz, co może rozwiązać te problemy na granicach?

O problemie mówi się od lat, ale od dłuższego czasu nie widać postępu. Ale nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. W grudniu wprowadzono kolejkę elektroniczną, jak dotąd tylko na jednym punkcie kontrolnym. To naprawdę ważna decyzja. Musimy wprowadzić tę elektroniczną kolejkę na wszystkich przejściach granicznych, wyjazdach i wjazdach. Wtedy cel zostanie osiągnięty.

Przejazd przez granice zajmuje 3-4 dni, a to tylko jeden kurs. To jest utrata zysku. Biznes żyje 30 dni, a po 30 dniach zaczyna się nowy etap. Jeśli dwa razy staniesz na granicy przez 3 dni, stracisz tydzień. Straci zarówno klient, jak i przewoźnik. Więc jeśli pomnożysz to przez liczbę samochodów, otrzymasz ogromną sumę.

Gospodarce brakuje miliardów dolarów. Wszyscy mówią o problemach z eksportem zboża, kalkulują straty, ale z jakiegoś powodu nikt nie mówi o stracie pieniędzy na granicy. Konieczne jest jej unowocześnienie i przyspieszenie przekraczania granicy. My nie mamy tyle pieniędzy, żeby tracić je na staniu w kolejkach przed granicami.

NCTS (New Computerised Transit System – system informatyczny obsługujący wspólnotową procedurę tranzytu na terenie Unii Europejskiej oraz wspólną procedurę tranzytową WPT – przyp. red.) jest również jednym z narzędzi akceleracji granic. Komputer może reagować na liczbę samochodów, które będą przejeżdżać granicę. Służbom celnym pozwoli działac bardziej elastycznie – np. żeby ściągnąć do odpraw dodatkowych celników, jeśli na granice jedzie więcej ciężarówek. Ten problem musi zostać rozwiązany.

Co jeszcze oprócz ruchu bezwizowego wydarzyło się przez rok wojny na Ukrainie?

Tak spokojnie mówisz o transporcie bez zezwoleń. Chyba nie widziałeś logistyków, kiedy usłyszeli, że transport jest bez zezwoleń. Można to by porównać tylko z wiadomością o zwycięstwie Ukrainy – wszyscy świętowaliby ten miesiąc (śmiech). To było święto logistyków. Transport bez zezwoleń to największe zwycięstwo ostatniej dekady i kolosalne osiągnięcie. Europa zaczęła zbliżać się z Ukrainą.

Bez względu na to, ile lat zwracaliśmy uwagę na ten problem władzom państwowym, nikt nie reagował. Ale kiedy, jak to mówią – kogut dziobał, zaczęli coś robić – nie było innego wyjścia. Wszyscy w końcu zrozumieli: jeśli nie usuniemy biurokratycznych przeszkód i kolejek na granicach, nie będziemy w stanie przywrócić gospodarki i normalnie pracować. Ten przełom nastąpił z desperacji.

Wiktor, jaka strategia zarządzania jest najskuteczniejsza w czasie wojny?

Kiedy wybuchła wojna, powierzyliśmy kierownictwo szefom działów Zammler. Samodzielnie podejmują decyzje dotyczące zachowania zespołu, mienia i firmy. Dyrektor finansowy nadzoruje finanse, a piony działają autonomicznie. Zniesiono biurokrację. Podejmowanie natychmiastowych decyzji w takich warunkach jest najlepszą strategią.