Ruch kontenerowy na trasach euroazjatyckich wzrósł o 50 proc. Operatorzy twierdzą, że będzie jeszcze większy

W ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2021 r. korytarzami Nowego Jedwabnego Szlaku przetransportowano 336,5 tys. TEU. To o 50 proc. więcej, niż w pierwszym półroczu ubiegłego roku. Eksperci przewidują dalsze wzrosty, a operatorzy kolejowi zacierają ręce.

Ruch kontenerowy na trasach euroazjatyckich wzrósł o 50 proc. Operatorzy twierdzą, że będzie jeszcze większy
Fot. Marcin Wolak

W 2020 roku przyczyną dynamicznego wzrostu tranzytu kontenerowego na trasach z Chin do Europy i z powrotem była pandemia, która doprowadziła do zakłóceń w ogólnoświatowych łańcuchach dostaw i przeciążenia portów. To skutkowało znacznym wzrostem stawek frachtu morskiego i wzrostem aktywności towarowego ruchu kolejowego. Jak się okazuje, tendencja ta utrzymuje się w dalszym ciągu i kolej odnotowuje kolejne wzrosty. Informuje o tym spółka kolei białoruskich, kazachskich i rosyjskich – UTLC ERA.

Zdaniem ekspertów, nie ma w tym nic dziwnego – sytuacja cenowa na rynku przewozów morskich nie uległa polepszeniu, a kolejowe trasy wiodące przez euroazjatyckie korytarze wykazały zwiększoną przepustowość. W tym roku uruchomiono nowy terminal w bezpośrednim sąsiedztwie stacji Dostyk w Kazachstanie. Rosną też inwestycje w rozwój transportu multimodalnego przez porty obwodu kaliningradzkiego. Pandemia również wykazała, że zatory na korytarzach są krótkotrwałe. Tymczasem i one mogą wkrótce zniknąć.

Większość pociągów z Chin do Europy przejeżdża przez Polskę, przez przejście Terespol-Małaszewicze. Ponieważ punkt ten osiągnął już maksymalną przepustowość, konieczna jest modernizacja terminala PKP w Małaszewiczach.

Zwiększenie zdolności przeładunkowych na granicy staje się koniecznością. W ubiegłym roku dzięki środkom unijnym rozpoczęła się modernizacja terminala PKP w Małaszewiczach, która obejmuje rozbudowę powierzchni magazynowych i transferowych oraz zakup nowego sprzętu. Dzięki reorganizacji wzrasta liczba obsługiwanych pociągów, a czas przeładunku skraca się” – podkreśla Ewa Trochimiuk, manager ds. transportu kolejowego w AsstrA.

Zielone światło otrzymał również Park Logistyczny Małaszewicze. Inwestycja zakłada budowę nowoczesnego hubu przeładunkowego, który mógłby przyjmować pociągi o długości 1050 metrów, a nie jak dotychczas 750 metrów. Modernizacja torów zwiększy prędkość zestawów z obecnych 20 km/h do 40 km/h.

Spółka Cargotor potwierdziła, że nowy park logistyczny powstający na bazie obecnego suchego portu, który po rozbudowie zwiększy czterokrotnie swoją przepustowość, stanie się jednym z najważniejszych punktów przeładunkowych na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku, To jeszcze bardziej zwiększa atrakcyjność przewozów kolejowych.

Pandemia pokazała bardzo dużo. Przede wszystkim ujawniła wszystkie słabe strony międzynarodowych przepływów handlowych wykorzystujących transport lotniczy, a częściowo również morski (…). Pandemia będzie długofalowym wsparciem dla przewozów kolejowych Europa-Azja. Wiele firm i importerów przerzuciło się na kolej i przekonało się do tego transportu. Po pandemii część z nich zapewne powróci do poprzednich rozwiązań, jednak część pozostanie przy kolei” – mówił w ubiegłym roku w rozmowie z Trans.INFO Jakub Jakóbowski z Ośrodka Studiów Wschodnich.

Wzrosty wolumenów i zróżnicowane grupy towarów

Granice od dawna stanowią słabe ogniwo w euroazjatyckich przepływach handlowych. Jednak na przestrzeni ostatnich kilku lat zatory zdarzają się głównie podczas okresowych spiętrzeń. Działania na rzecz niwelowania wąskich gardeł pokazują, że zaburzeń międzynarodowych łańcuchów dostaw można łatwo uniknąć. Dowodem tego są wzrosty wolumenów w tranzycie kolejowym z Chin do UE.

W pierwszym półroczu 2021 r. – w porównaniu do tego samego okresu 2017 roku – średnie obciążenie pociągów wzrosło o prawie 60 proc. (z 86 TEU na jeden pociąg do 115). Większa jest również liczba wysłanych zestawów. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy na trasach euroazjatyckich wysłano 2755 pociągów. To 44 proc. więcej niż w ubiegłym roku i o 99 proc. więcej, niż w 2019. Wzrosła również średnia liczba wysyłanych pociągów dziennie – z 10,6 w 2020 roku do 15,3 w 2021 roku.

Wolumen przewożonych ładunków w 2021 r. w porównaniu do poprzednich okresów

OkresObjętość przewozów (tys. TEU)Obciążenie pociągów (TEU na jeden pociąg)Liczba wysłanych zestawówŚrednia liczba wysłanych zestawów dziennie
I pół. 201772868304,6
I pół. 2018100,68611746,5
I pół. 2019126,59013837,7
I pół. 2020223,5106191310,6
I pół. 2021336,6115275515,3

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UTLC ERA

Istotnym zmianom uległ ponadto współczynnik załadowania pociągów. W tym roku na wszystkich relacjach udział pustych kontenerów spadł do 6 proc., a na trasach z Unii Europejskiej do Chin – do 14 proc. Przypomnijmy, że jeszcze w 2017 roku pociągi ze Wspólnoty do Chin jechały puste w 46 proc. i stan ten utrzymywał się do 2019 r. Zmiana nastąpiła w ubiegłym roku, kiedy to poziom pustych kontenerów spadł o połowę, do 20,6 proc.

Aleksiej Grom, dyrektor generalny operatora UTLC ERA twierdzi, że trasy euroazjatyckie rozwijają się z roku na rok, co widać chociażby po coraz bardziej zróżnicowanych kategoriach przewożonych produktów, których obecna liczba sięga ponad 100.

Trzy lata temu główną grupą towarów wysyłanych z Chin do Europy stanowiła elektronika, środki transportu i części samochodowe, które wówczas stanowiły 80 proc. wszystkich przewożonych ładunków. W pierwszej połowie tego roku te trzy rodzaje towarów stanowiły około 40 proc” – powiedział Aleksiej Grom.

Grom informuje, że do grupy towarów drogich dołączyły produkty relatywnie tanie, takie jak drewno, wyroby z tworzyw sztucznych, włókiennicze i gumowe. – Zaczęły jeździć ładunki, których wartość jest porównywalna z kosztem samego transportu – stwierdził.

Jego zdaniem, załadowcy nadal zostają przy kolei z powodu niezawodności i bezpieczeństwa transportu kolejowego, które zostały w pełni wypróbowane podczas pandemii COVID-19.

Jesteśmy w stanie dostarczyć sprzęt medyczny i ochronny na czas nawet w najtrudniejszych okresach. Kolej stała się łącznikiem, dostarczającym towary do różnych części świata. Dla wielu firm handlujących w Europie i Chinach stała się rzeczywistą alternatywą dla transportu morskiego i drogowego” – podkreślił Aleksiej Grom.

Liczne nowe trasy tranzytowe

W pierwszej połowie roku na korytarzach euroazjatyckich pojawiło się aż 59 nowych tras: 15 w kierunku Europa – Chiny i 44 z Chin do UE. Głównymi trasami do Europy zostały:

–  Chongqing – Małaszewicze (25 tys. TEU),
– Xi’an – Małaszewicze (10 tys. TEU),
– Xi’an – Duisburg (10 tys. TEU),
– Iwu – Małaszewicze (10 tys. TEU),
– Chengdu – Tilburg (10 tys. TEU).

W kierunku chińskim natomiast przodują następujące połączenia:

– Hamburg – Zhengzhou (15 tys. TEU),
– Sassnitz – Xi’an (8 tys. TEU),
– Małaszewicze – Chongqing (8 tys. TEU),
– Gandawa – Xi’an (8 tys. TEU),
– Duisburg – Iwu (8 tys. TEU).

Obwód kaliningradzki, jak twierdzą eksperci UTLC ERA, stał się jednym z najważniejszych kierunków euroazjatyckiego przedsięwzięcia. Ładunki z portów obwodu trafiają do portów skandynawskich i niemieckich. W tym roku wolumen ruchu przez Kaliningrad wyniósł 39,9 tys. TEU – to o 732 proc. więcej w porównaniu do I półrocza 2020 r.

Anton Alichanow, gubernator obwodu kaliningradzkiego zwrócił uwagę, że zainteresowanie możliwościami tranzytowymi tego regionu rośnie m.in. dzięki temu, że “jest to jedyny region, który może doładowywać swoje wagony i doczepiać je do pociągów poruszających się korytarzami Nowego Jedwabnego Szlaku”.

Dzięki temu towary z Chin do Kaliningradu mogą zostać dostarczone w ciągu 10 dni, chociaż najszybsze kontenerowce podróżują drogą morską przez 40, a czasem nawet 60 dni” – powiedział w wywiadzie dla RBK Anton Alichanow.

Według Andrieja Barkowa, dyrektora generalnego operatora Mann Lines CJSC, oferującego przewozy ro-ro między Wielką Brytanią, Europą Północną, krajami bałtyckimi i Skandynawią, obwód kaliningradzki wzmacnia pozycję w regionie dzięki rozszerzaniu kierunków przewozów tranzytowych.

Początkowo firmy działające wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku pracowały dla trzech europejskich portów – Rostocku, Mukran (Sassnitz – przyp. red.) i Hamburga. Teraz jednak ładunki są wysyłane do portów w Oslo, Helsinkach i głównych portów duńskich” – stwierdził Andriej Barkow. – W najbliższym czasie rozwinie się żegluga do innych portów skandynawskich, a także do Anglii. Da to znaczący wzrost natężenia ruchu kontenerowego przez obwód kaliningradzki – dodał.

W dalszym ciągu jednak główną bramą transportową dla ruchu kontenerowego z Chin do Europy i odwrotnie pozostają Małaszewicze. Zmienia się tylko wolumen przepływu towarów na poszczególnych trasach, łączących się na granicy z Polską. Na korytarz przez Dostyk w I pół. br. przypadło 86,9 proc. przetransportowanych TEU. Należy jednak zauważyć, że udział tej trasy zmniejszył się o ponad 4 proc. Tranzyt przez przejście graniczne w Nauszkach wykazał spory wzrost – z 7 tys. TEU do 22,5 tys. TEU (6,4 proc. udziału). Trzecią pozycję zajmuje Zabajkalsk – 21 tys. TEU z udziałem 5,9 proc.

Korytarze Nowego Jedwabnego Szlaku

Fot. PITD

Optymistyczne prognozy operatorów

Eksperci UTLC ERA spodziewają się, że poprawa efektywności operacyjnej będzie nowym czynnikiem konkurencyjności tras na Nowym Jedwabnym Szlaku względem innych gałęzi transportu.

Perspektywę stanowi zastosowanie inteligentnych systemów plombowania kontenerów, których celem jest zwiększenie bezpieczeństwa towarów” – informuje operator kolejowy.

Dodaje również, że kolei sprzyjają też międzynarodowe projekty ekologiczne, które doprowadzą najprawdopodobniej do nowej rundy w walce o dominację pomiędzy transportem drogowym, morskim i lotniczym.

Sprzyjają temu również szalejące stawki frachtu morskiego, które w październiku zrównały się niemalże ze stawkami lotniczymi na połączeniach między Europą a Azją.

Obecnie różnica w kosztach transportu drogą morską i lotniczą jest najmniejsza w całej historii (…). Wynosi ona 5 dol. na 1 kg ładunku – mówił w wywiadzie dla RBK Topi Manner, szef linii Finnair. Zwrócił przy tym uwagę, że daje to pole do dalszej konkurencji między transportem morskim i lotniczym.

A tymczasem, analitycy podają, że kolej pozostaje o 3,5 razy tańsza od przewozów morskich. W ubiegłym roku doszło do w pewnym momencie do zrównania się wartości dwóch indeksów – kolejowego ERAI oraz morskiego WCI. “Od tego czasu kolej bije transport morski nie tylko pod względem szybkości, ale także kosztów dostawy” – informuje operator UTLK ERA.

Koszt dostawy towarów w kontenerach pomiędzy Azją a Europą (indeks stawek morskich i kolejowych)

Fot. UTLC ERA

Najpopularniejsze
Komentarze
0 Komentarzy
Użytkownik usunięty