Nowy Jedwabny Szlak jest projektem intensywnie finansowanym przez rząd Chin. – Stawki frachtów spadły w ciągu ostatnich dwóch lat, ale w przypadku transportu kolejowego koszty nie są transparentne. Jest to z pewnością również spowodowane dotacjami – mówi w rozmowie z Trans.INFO Lars Bostelmann z Global Management Oceanfreight w Dachser.
Natalia Jakubowska, Trans.INFO: Jakie warunki trzeba spełniać, żeby jako podmiot zagraniczny robić interesy w Chinach?
Lars Bostelmann, manager business administration & development, Global Management Oceanfreight w Dachser: Zasadniczo żadnych wymogów nie ma, ale pomocne jest, jeśli firma ma własną placówkę w Chinach, tak by móc na miejscu nawiązywać kontakty z terminalami i dostawcami usług. Ogólnie rzecz biorąc, międzykontynentalny transport kolejowy stał się dziś standardowym produktem, ponieważ wypełnia lukę między frachtem lotniczym a morskim.
Jak transport kolejowy wypada w porównaniu z morskim i lotniczym? Gdzie tkwi jego największy potencjał?
Ewidentnie w przewadze czasowej nad transportem morskim. Przy czasie transportu wynoszącym średnio 16-20 dni pociąg jest 15-20 dni szybszy od frachtu morskiego. Istnieją nawet połączenia między Chinami a Niemcami, które są jeszcze szybsze (np. 11 dni). Oczywiście najszybsza jest nadal droga lotnicza, ale niesie ona ze sobą pewne ograniczenia co do wolumenu i wagi, jeśli transport nie ma być zbyt drogi. Dlatego też śmiało można powiedzieć, że w przypadku transportu kolejowego średnia przewaga kosztowa wynosi co najmniej 80 procent w porównaniu z frachtem lotniczym.
Nowy Jedwabny Szlak jest projektem intensywnie finansowanym przez stronę chińską. Czy obecne koszty transportu są realnymi kosztami? Czego można się spodziewać w dłuższej perspektywie czasowej?
Niestety tylko czas może to pokazać. W przypadku transportu drogą morską często nie zwracają się koszty, a w przypadku transportu kolejowego koszty nie są transparentne. Jest to z pewnością również spowodowane dotacjami, które Chiny przeznaczają na rozszerzenie Nowego Jedwabnego Szlaku. Niemniej stawki frachtów spadły w ciągu ostatnich dwóch lat. Czy ten trend się utrzyma, trudno powiedzieć. Dotacje chińskiego rządu są planowane do 2021 roku. Co stanie się potem, tego nie sposób przewidzieć.
Jakie towary są przewożone? Które towary nie są dozwolone – z przyczyn na przykład politycznych czy też technicznych? Czy istnieją jakieś ograniczenia?
Na zachód transportowane są typowe dobra konsumpcyjne, jak artykuły gospodarstwa domowego i tekstylia. Jeśli chodzi o kierunek wschodni, to na listach załadunkowych dominują maszyny i części zamienne. Obie grupy towarów są typowe dla przepływów towarowych między Chinami a Europą.
Objęte zakazem chińskich operatorów kolejowych są też tak zwane „Dangerous goods”, czyli towary niebezpieczne. Skomplikowana sytuacja jest też w przypadku poszczególnych produktów spożywczych, których eksport z Unii jest zabroniony przez Rosję, a mają one swój kraj pochodzenia, na przykład w Szwajcarii i są przewożone do Chin przez Rosję. Wielu operatorów w związku z tą sytuacją przestało realizować tego typu transporty. Nas także skłoniło to do zaprzestania transportu produktów chłodniczych. Ponadto należy mieć na uwadze, że podczas transportu dochodzi do dużych różnic wysokości, co czasami prowadzi do znacznych wahań temperatury.
A jak poradzić sobie z takim wyzwaniem jak transport produktów w temperaturze kontrolowanej?
Pozostaje on na razie niszą, która jest trudna w obsłudze, ponieważ infrastruktura nie jest do tego typu transportu przystosowana. Większość trasy nie jest zelektryfikowana, a co za tym idzie, zasilanie agregatów chłodniczych nie byłoby możliwe.
W jaki sposób przebiega kolejowy transport na Nowym Jedwabnym Szlaku? Jak obsługuje się pociągi? Gdzie dokonuje się przeładunku? Z jakimi przestojami należy się liczyć?
W przeciwieństwie do przewozów lotniczych i morskich podczas realizacji międzykontynentalnych połączeń kolejowych między Chinami a Europą trzeba stawić czoła różnym wymogom technicznym. I tak podczas przekroczenia granicy z i do Chin, a także na przejściu granicznym z UE i do UE ma miejsce tak zwana zmiana szerokości torów. Kontenery w terminalu granicznym są ładowane z jednego do pociągu do drugiego stojącego obok. Jest to konieczne, ponieważ szerokości torów w Chinach, Rosji i UE są różne. Podczas tego procesu zawsze występują zatory i wąskie gardła, co również wiąże się z opóźnieniami. Jednak i w tym obszarze widzimy poprawę.
Nowy Jedwabny Szlak biegnie przez wiele krajów, zatem zabezpieczenie ładunków musi mieć najwyższy priorytet. Na co należy zwrócić uwagę? Jakie niebezpieczeństwa mogą wystąpić na trasie?
Ponieważ pociągi przemierzają tereny o zróżnicowanych warunkach klimatycznych, są narażone na duże różnice temperatur i wysokości. Jednak podobna sytuacja zachodzi także w przypadku transportu drogą lotniczą lub morską. Towary w kontenerach w pociągu muszą być zatem zapakowane jak do transportu morskiego. Ponadto są one zamknięte i zaplombowane oraz monitorowane na terminalach, aby nie dochodziło do kradzieży, które jeszcze do niedawna stanowiły problem.
Które kierunki logistyczne są prorozwojowe?
Aktualne główne trasy to Trasa Transsyberyjska i Nowy Jedwabny Szlak. Rozważane jest przyłączenie Japonii, Korei oraz Tajwanu. Istnieją też inicjatywy regionalne. Unia Europejska chciałaby na przykład połączyć transeuropejskie sieci transportowe z infrastrukturą w Europie Wschodniej i Azji Środkowej.
Co według Pana powinno zostać usprawnione pod względem organizacyjnym, aby potencjał NJS mógł być w pełni wykorzystany?
Oprócz poprawy infrastruktury w postaci terminali i kompatybilności torów kolejowych, należy poprawić także obieg dokumentacji i procedury celne, które podobnie jak inne obszary wymagają jednego zunifikowanego rozwiązania cyfrowego. Szybszy czas przejazdu na niektórych odcinkach, na przykład w Niemczech i Polsce, byłby także wskazany, aby docelowo osiągnąć całkowity czas tranzytu na poziomie ośmiu dni. To sprawiłoby, że transport kolejowy stałby się równie atrakcyjny pod względem czasowym co lotniczy.
Powinno też dojść do stabilizacji kosztów, bo dopiero wtedy produkt będzie długotrwale atrakcyjny dla załadowców i będzie mógł by w przyszłości zintegrowany do łańcuchów dostaw.
Fot. pixabay/music4life
