To nie tylko kwestia bezpieczeństwa, lecz także ochrony infrastruktury i wyrównania konkurencji na rynku transportowym. W Polsce trwają działania przygotowawcze dotyczące utrzymania systemów preselekcyjnego ważenia, a w Europie kolejne kraje rozszerzają monitoring i podnoszą sankcje.
Sezon na ważenie rozpoczęty
W dniach 25–27 lutego 2026 r. inspektorzy Wojewódzkiej Inspekcji Transportu Drogowego z Bydgoszczy prowadzili nocne działania kontrolne na autostradzie Autostrada A1. Kontrole obejmowały pojazdy realizujące przewozy ładunków niepodzielnych, takich jak maszyny budowlane, kruszarka, prasa do złomu czy koparka.
W trakcie działań zatrzymano cztery zespoły pojazdów liczące od 7 do 10 osi. Wszystkie pojazdy wykazały znaczne przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej – od 68 do ponad 102 ton przy normie wynoszącej 40 ton, co oznacza przeciążenia rzędu od 70 proc. do nawet 156 proc. Dodatkowo ujawniono naruszenia dopuszczalnych wymiarów – długości (19–28 metrów), szerokości i w części przypadków wysokości, a także przekroczenia nacisków osi, zarówno w grupach osi napędowych, jak i wielokrotnych osiach naczep.
Kontrole wykazały również inne poważne nieprawidłowości: brak rejestracji czasu pracy na karcie kierowcy w jednym z ponad 80-tonowych zespołów oraz brak ważnego badania technicznego pojazdu. Choć przewoźnicy dysponowali imponującym, ciężkim i technicznie wyspecjalizowanym sprzętem, brak wymaganych zezwoleń kategorii V oraz odpowiedniej liczby pojazdów pilotujących uniemożliwił legalny transport ładunków nienormatywnych.
Wobec stwierdzonych naruszeń wszystkie pojazdy skierowano na parking depozytowy do czasu uzyskania stosownych zezwoleń i doprowadzenia ich do stanu zgodnego z przepisami. Przewoźnicy zostali objęci postępowaniami administracyjnymi, a kierowca, który nie rejestrował czasu pracy, stracił prawo jazdy na okres trzech miesięcy.
W Polsce trwają konsultacje dotyczące systemów ważenia
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad prowadzi wstępne konsultacje rynkowe dotyczące utrzymania preselekcyjnego systemu ważenia pojazdów w ruchu na drogach krajowych. Celem postępowania jest pozyskanie informacji o możliwościach technicznych i organizacyjnych rynku oraz identyfikacja najnowszych rozwiązań technologicznych.
Konsultacje prowadzone są na podstawie przepisów Prawa zamówień publicznych, a zgłoszenia można składać do 11 marca br., natomiast zakończenie procesu przewidziano na 31 marca 2026 r.
Administracja drogowa podkreśla, że działania mają pomóc w przygotowaniu przyszłego postępowania i zapewnić efektywność kosztową przy wykorzystaniu nowoczesnych technologii.
Kary za przeciążenie w Polsce – kto odpowiada i ile można zapłacić?
Przeładowanie pojazdu oznacza przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnych nacisków na osie. W praktyce odpowiedzialność nie zawsze spoczywa wyłącznie na kierowcy. Zgodnie z przepisami prawa przewozowego kluczową rolę odgrywa podmiot wykonujący czynności ładunkowe, a więc najczęściej nadawca lub odbiorca, o ile umowa nie stanowi inaczej.
W zależności od okoliczności sankcje mogą dotyczyć również przewoźnika, spedytora czy osoby faktycznie dokonującej załadunku. Decydujące znaczenie ma to, kto miał realny wpływ na powstanie naruszenia i czy dochował należytej staranności.
Dla pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony mandaty są znacznie wyższe i zależą od skali przekroczenia dopuszczalnych parametrów. W praktyce oznacza to:
- pojazdy o dmc od 3,5 tony do 12 ton – od 500 zł do 5 tys. zł,
- pojazdy o dmc powyżej 12 ton – od 1 tys. zł do 10 tys. zł.
Sytuacja jest jeszcze poważniejsza w przypadku pojazdów nienormatywnych, czyli przekraczających dopuszczalne normy wymiarów lub masy, poruszających się po drodze publicznej bez wymaganego zezwolenia. W takim przypadku mandat dla kierowcy może wynieść nawet 15 tys. zł.
Oprócz mandatu dla kierowcy, Inspekcja Transportu Drogowego może nałożyć kary administracyjne na przedsiębiorcę, których celem jest zniechęcenie do praktyk niezgodnych z prawem. Ich wysokość zależy od przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie oraz braku stosownych zezwoleń. Przykładowe stawki (stan na 2024/2025 r.) przedstawiają się następująco:
Brak zezwolenia kategorii V lub przekroczenie warunków zezwolenia dla pojazdu nienormatywnego:
- przekroczenie nacisku osi do 10 proc. – 6 tys. zł,
- przekroczenie nacisku osi od 10 do 20 proc. – 10 tys. zł,
- przekroczenie nacisku osi powyżej 20 proc. – 15 tys. zł.
Przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej (np. 11,5 tony):
- do 10 proc. – 3 tys. zł,
- od 10 do 20 proc. – 6 tys. zł,
- powyżej 20 proc. – 10 tys. zł.
Warto podkreślić, że maksymalna jednorazowa kara administracyjna podczas jednej kontroli nie może przekroczyć 12 tys. zł. Istnieją także roczne limity, które zależą od wielkości firmy: do 15 tys. zł dla przedsiębiorstw zatrudniających do 10 kierowców oraz do 40 tys. zł dla firm powyżej 250 kierowców.
Nie tylko grzywna – konsekwencje operacyjne
Finansowe sankcje to tylko część ryzyka. W przypadku poważnego przeciążenia służby mogą zatrzymać dowód rejestracyjny pojazdu i nakazać przeładunek nadmiaru towaru.
W praktyce oznacza to przestój, dodatkowe koszty logistyczne, a czasem także konieczność odholowania pojazdu. Najdotkliwszą konsekwencją bywa więc nie sama kara, lecz utrata czasu i zakłócenie realizacji zlecenia.
Choć samo przekroczenie masy nie skutkuje punktami karnymi, mogą one zostać nałożone za wykroczenia towarzyszące, jeśli przeciążony pojazd narusza inne przepisy ruchu drogowego lub stwarza zagrożenie.
Czechy: dynamiczne ważenie w ekspresowym tempie
W Czechach sieć wag dynamicznych (WIM – Weigh-in-Motion) na autostradach rozwija się w szybkim tempie. Do połowy 2025 r. uruchomiono 10 nowych punktów, a do końca ubiegłego roku liczba takich systemów wzrosła do łącznie 31. Urządzenia działają zarówno testowo, jak i w pełnej eksploatacji, a największe zagęszczenie przypada na okolice Pragi, gdzie natężenie ruchu ciężarowego jest najwyższe.
Technologia WIM umożliwia ważenie ciężarówek bez zatrzymywania ich na drodze, rejestrując masę całkowitą, obciążenie poszczególnych osi oraz inne parametry. Dane te są wykorzystywane do automatycznego selekcjonowania pojazdów do kontroli drogowej, a w przypadku naruszeń – do naliczania mandatów. W Czechach właściciel przeciążonego pojazdu odpowiada finansowo, a kary wynoszą od około 860 zł za lekkie przekroczenie do ok. 1 500 zł za każdą rozpoczętą tonę ponad dopuszczalny limit. System pozwala również na szybkie przekazywanie wyników do lokalnych samorządów, co wspiera rozwój sieci WIM i skuteczniejszą ochronę infrastruktury drogowej.
Niemcy też stawiają na ważenie w ruchu
Również Niemcy chcą kontrolować wagę ciężarówek przy pomocy systemów WIM. Do 2028 r. planują wdrożyć 6 punktów automatycznego ważenia.
Zgodnie z niemieckim katalogiem grzywien pojazd ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony uznaje się za przeciążony już przy przekroczeniu limitu o więcej niż 2 proc. Tolerancja jest więc minimalna, co wynika z dużego zagrożenia, jakie stwarzają przeładowane zestawy.
W Niemczech w przypadku przekroczenia dopuszczalnej masy o ponad 30 proc. kierowcy grozi 380 euro grzywny oraz 1 punkt karny, natomiast przewoźnikowi jako właścicielowi pojazdu nawet 425 euro oraz 1 punkt.
W opisywanej sprawie mówimy jednak o 86 proc. przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, czyli skali, która znacząco wykracza poza najwyższy próg wskazany w tabeli sankcji. Co istotne, niemieckie prawo przewiduje odpowiedzialność zarówno kierowcy, jak i właściciela pojazdu. Ma to zapobiegać sytuacjom, w których presja ekonomiczna skłania do świadomego łamania przepisów.
Zgodnie z przepisami, pojazd przeciążony może kontynuować jazdę dopiero po doprowadzeniu masy do poziomu dopuszczalnego. W praktyce oznacza to często konieczność częściowego rozładunku jeszcze przed dalszą trasą.
Badania pokazują, że kierowcy ciężarówek zazwyczaj potrafią wykryć przeciążenie bez użycia wagi dopiero wtedy, gdy masa jest o około 30 procent za duża . W razie wątpliwości co do obciążenia, należy zważyć pojazd przed jazdą” – czytamy niemieckim w katalogu grzywien.
Bułgaria: automatyczny system i kary do 2 tys. euro
Od 15 października 2025 r. w Bułgarii działa automatyczny system ważenia pojazdów w ruchu, wzorowany na rozwiązaniach stosowanych na Węgrzech. Jego celem jest eliminacja przeładowanych ciężarówek, ochrona infrastruktury oraz zapewnienie uczciwej konkurencji.
Technologia WIM umożliwia pomiar masy całkowitej i nacisku osi bez zatrzymywania pojazdu. Czujniki i kamery rejestrują m.in. numer rejestracyjny, masę, naciski osi oraz czas i miejsce pomiaru, a kontrolą objęte są pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t.
Obecnie system działa w 10 lokalizacjach na głównych trasach tranzytowych, a docelowo ma objąć około 100 punktów pomiarowych w całym kraju. Już w dniu uruchomienia zarejestrowano ponad 200 przypadków przeciążenia.
W przypadku naruszenia dane trafiają do operatora BG Toll, a przewoźnik otrzymuje elektroniczne zawiadomienie z 14-dniowym terminem płatności.
Opłata naprawcza wynosi około 613 euro, grzywna za pierwsze naruszenie około 1 533 euro, a w przypadku recydywy około 2 044 euro.
System identyfikuje również pojazdy zagraniczne, a informacje o przeciążeniu trafiają do centralnej bazy w ciągu godziny, co umożliwia zatrzymanie pojazdu jeszcze przed opuszczeniem kraju.
Dwa modele kontroli masy pojazdów w UE
Na poziomie unijnym kierunek działań jest jasny: skuteczniejsze wykrywanie przeciążonych ciężarówek ma opierać się na dwóch równoległych rozwiązaniach technologicznych. Zgodnie z przepisami wynikającymi z dyrektywy dotyczącej wymiarów i mas pojazdów państwa członkowskie mogą wybierać między pokładowymi systemami ważenia instalowanymi w pojazdach a automatycznymi systemami w infrastrukturze drogowej.
Pierwsza opcja zakłada montaż urządzeń mierzących naciski osi i masę w samych ciężarówkach, z możliwością zdalnej kontroli. Drugie rozwiązanie to rozwój systemów preselekcyjnych w nawierzchni dróg, które identyfikują pojazdy potencjalnie przeciążone i kierują je do szczegółowej kontroli.
W Polsce, podobnie jak w innych krajach UE, przyjęto właśnie ten drugi model. Oznacza to, że kontrola masy pojazdów opiera się przede wszystkim na systemach zlokalizowanych w sieci drogowej oraz działaniach służb kontrolnych, a wagi pokładowe nie są obowiązkowym wyposażeniem nowych ciężarówek.
Coraz więcej kontroli, coraz mniej przypadkowości
Rosnąca liczba systemów preselekcyjnych i automatycznych wag pokazuje, że nadzór nad masą pojazdów staje się cyfrowy i ciągły. Dla przewoźników oznacza to konieczność jeszcze większej kontroli nad procesem załadunku i dokumentacją, bo ryzyko wykrycia przeciążenia rośnie wraz z rozwojem technologii i integracją systemów w całej Europie.
