Armatorzy mogą zaoszczędzić miliardy. Nawet stare statki mają potencjał

Towarzystwo klasyfikacyjne szacuje, że takie działania mogą zmniejszyć zużycie energii przez światową flotę nawet o 16 proc. w 2030 r. w porównaniu ze scenariuszem bez dodatkowych działań. Oznaczałoby to oszczędność około 40 mln ton paliwa oraz redukcję emisji o około 120 mln ton ekwiwalentu CO2.

Przy założeniu ceny paliwa na poziomie 580 dolarów za tonę DNV szacuje potencjalne roczne oszczędności na około 23 mld dolarów. Kwota ta mogłaby być jeszcze wyższa w przypadku armatorów korzystających z droższych paliw niskoemisyjnych. Wraz z postępem dekarbonizacji transportu morskiego każde zwiększenie efektywności będzie więc nabierało znaczenia.

DNV wskazuje, że potencjał oszczędności będzie rósł również w kolejnych dekadach. Do 2050 r. działania zwiększające efektywność energetyczną oraz redukcja prędkości mogą zmniejszyć zużycie energii o 25–28 proc. w porównaniu ze scenariuszem bez dodatkowych działań.

Modernizacja może opłacać się także w przypadku starszych jednostek

Możliwości poprawy efektywności nie dotyczą wyłącznie nowych statków. Raport DNV pokazuje, że inwestycje mogą mieć ekonomiczne uzasadnienie również w przypadku jednostek eksploatowanych od wielu lat.

W analizie uwzględniono kontenerowiec o pojemności 5 tys. TEU, zbudowany w 2013 r. DNV przeanalizowało, jakie efekty przyniosłoby wyposażenie go w rozwiązania poprawiające efektywność energetyczną podczas planowanego dokowania po 15 latach eksploatacji.

Proponowany pakiet obejmuje modernizację dziobu i śruby napędowej oraz montaż nakładki na piastę śruby z płetwami poprawiającymi przepływ wody. Łączny koszt inwestycji oszacowano na około 2,35 mln dolarów. Według DNV takie zmiany mogłyby ograniczyć zużycie paliwa o około 16 proc.

Opłacalność projektu wyraźnie zależy od cen paliwa. Przy cenie 580 dolarów za tonę inwestycja zwróciłaby się po około 2,9 roku. Przy wysokim poziomie cen, wynoszącym 1120 dolarów za tonę, okres zwrotu skróciłby się do około 1,4 roku. Z kolei przy cenie 420 dolarów za tonę wyniósłby około 4,2 roku.

Według szacunków DNV do 2038 r. wartość bieżąca netto projektu, wynikająca z oszczędności na paliwie, mogłaby wynieść od 2 do 10 mln dolarów, zależnie od poziomu cen.

Kalkulacja zakłada, że prace zostaną przeprowadzone podczas planowanego dokowania na początku 2028 r., bez konieczności dodatkowego wyłączania statku z eksploatacji. DNV podkreśla, że przygotowania do tego rodzaju modernizacji hydrodynamicznych powinny rozpoczynać się co najmniej sześć miesięcy przed planowanym dokowaniem. Potrzebny jest bowiem czas na przygotowanie projektu, optymalizację rozwiązań, produkcję, transport oraz uzyskanie akceptacji towarzystwa klasyfikacyjnego.

Co istotne, analiza nie uwzględnia kosztów związanych z unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), regulacją FuelEU Maritime ani przyszłymi rozwiązaniami w ramach IMO Net-Zero Framework. DNV zaznacza, że uwzględnienie tych regulacji dodatkowo zwiększyłoby ekonomiczną opłacalność ograniczania zużycia paliwa.

Im droższe paliwo, tym większa wartość efektywności

DNV uznaje poprawę efektywności energetycznej za jedno z najbardziej dostępnych dla armatorów narzędzi ograniczania kosztów i emisji. Pozwala ono zmniejszać zużycie paliwa jeszcze zanim na dużą skalę upowszechnią się paliwa alternatywne.

Armatorzy mogą dziś korzystać z szerokiego zestawu technologii i rozwiązań operacyjnych. Obejmują one m.in. optymalizację kadłuba i śruby napędowej, specjalistyczne powłoki kadłuba, usprawnienia urządzeń pokładowych, odzysk ciepła odpadowego, wspomaganie napędu energią wiatru, dobór trasy do warunków pogodowych, optymalizację zanurzenia i trymu oraz redukcję prędkości. Raport wskazuje, że w skali całej floty potencjalnie można zastosować ponad 50 rozwiązań technicznych i operacyjnych.

Ekonomiczne argumenty przemawiające za takimi inwestycjami będą jeszcze silniejsze wraz z upowszechnianiem się paliw niskoemisyjnych. Każda zaoszczędzona jednostka energii oznacza bowiem nie tylko niższe zużycie paliw kopalnych dziś, lecz także mniejsze zapotrzebowanie na potencjalnie droższe paliwa niskoemisyjne w przyszłości.

Według DNV wykorzystanie znacznej części niewykorzystanego obecnie potencjału poprawy efektywności w żegludze może być ekonomicznie uzasadnione już do 2030 r. Argumenty za takimi inwestycjami będą dodatkowo zyskiwać na znaczeniu do 2050 r., gdy coraz większą rolę zaczną odgrywać droższe paliwa niskoemisyjne.

Dlaczego armatorzy wciąż inwestują zbyt mało?

Sam potencjał techniczny nie oznacza jednak automatycznie, że inwestycje zostaną zrealizowane. DNV wskazuje na bariery finansowe i techniczne, sposób organizacji działalności oraz uwarunkowania prawne, które mogą opóźniać projekty poprawiające efektywność energetyczną.

Jednym z najważniejszych problemów jest rozbieżność interesów armatorów i czarterujących. Podmiot finansujący modernizację nie zawsze jest bowiem tym, który płaci za paliwo i bezpośrednio korzysta z osiągniętych oszczędności. Dodatkowo standardowe umowy czarterowe często premiują wysoką prędkość, co może osłabiać motywację do wdrażania rozwiązań ograniczających zużycie paliwa.

Kolejną przeszkodą jest niepewność, czy deklarowane przez dostawców technologii oszczędności rzeczywiście zostaną osiągnięte w codziennej eksploatacji. Dlatego przed podjęciem decyzji inwestycyjnych kluczowe znaczenie mają wiarygodne pomiary oraz niezależna weryfikacja efektów.

Mimo tych barier dane DNV pokazują, że efektywność energetyczna może odegrać w dekarbonizacji żeglugi znacznie większą rolę niż jedynie wspieranie przejścia na paliwa alternatywne. Przy pełnym wykorzystaniu potencjału oszacowanego na 2030 r. sektor zużywałby każdego roku około 40 mln ton paliwa mniej, co przy cenie przyjętej przez DNV oznaczałoby około 23 mld dolarów rocznych oszczędności.