Śmiertelny wypadek na niemieckim parkingu przy autostradzie po raz kolejny zwrócił uwagę na jedną z najpoważniejszych i najbardziej niebezpiecznych braków infrastrukturalnych w Europie: chroniczny brak bezpiecznych i legalnych miejsc parkingowych dla ciężarówek. Choć o problemie mówi się od lat, ostatnie zdarzenia pokazują, że konsekwencje przestały być teoretyczne.
Na początku grudnia 2025 r. doszło do poważnego wypadku na parkingu Am Blauen Stein przy autostradzie A61 w Nadrenii Północnej-Westfalii. Samochód osobowy wjechał w tył stojącej w miejscu ciężarówki z naczepą w pobliżu wyjazdu z parkingu.
Według doniesień niemieckich mediów ciężarówka zaparkowała w pobliżu wyjazdu z parkingu po tym, jak wyznaczone miejsca postojowe były już zajęte. Zderzenie miało tragiczne skutki: 53-letni pasażer auta zginął na miejscu, a 49-letni kierowca doznał obrażeń zagrażających życiu i musiał zostać wydobyty z wraku przez służby ratunkowe.
Niemiecka policja wszczęła dochodzenie, aby ustalić, czy ciężarówka była zaparkowana nielegalnie. Szerszy kontekst był jednak branży dobrze znany: kierowcy zabrakło legalnych opcji postoju.
Nie był to odosobniony incydent. Zaledwie kilka miesięcy wcześniej, w lipcu 2025 r., do poważnego wypadku doszło na parkingu Varrelheide-Nord przy autostradzie A2 w pobliżu Hanoweru. Samochód osobowy z dużą prędkością uderzył w zaparkowaną przyczepę.
Jedna osoba zginęła, a trzy zostały ciężko ranne. Wezwano śmigłowiec ratunkowy, a autostradę zamknięto na kilka godzin. Podobnie jak w przypadku A61 ciężarówka stała na parkingu, gdzie dostępna liczba miejsc postojowych była niewystarczająca.
Ryzyko dla bezpieczeństwa związane z zaparkowanymi ciężarówkami nie ogranicza się do Niemiec. Poważne wypadki z udziałem stojących pojazdów ciężarowych odnotowano także w Belgii. Pod koniec stycznia 2026 r. samochód osobowy zderzył się z zaparkowaną ciężarówką , a kierowca auta został ciężko ranny.
Kto ponosi winę za te wypadki?
Powyższe przypadki wskazują raczej na pewien wzorzec niż na serię niepowiązanych tragedii. Mimo to reakcja opinii publicznej na takie zdarzenia bywa szybka i uproszczona, a winą łatwo obarcza się kierowców ciężarówek.
Jednak we wszystkich trzech opisanych powyżej przypadkach uczestniczącymi pojazdami były nieruchome ciężarówki. To nie ciężarówki uderzyły w innych użytkowników drogi — one już stały. Rodzi to niewygodne, ale konieczne pytanie: jak można tłumaczyć te wypadki wyłącznie winą kierowców ciężarówek?
Rzeczywistość jest bardziej złożona. Zapobieganie takim wypadkom nie sprowadza się do indywidualnego zachowania, lecz do uwarunkowań systemowych, które kształtują wybory dostępne kierowcom.
Po belgijskim wypadku komentarze branżowe przytoczone przez portal Flows zwróciły uwagę na strukturalną sprzeczność leżącą u podstaw europejskiego transportu drogowego. Kierowcy mają prawny obowiązek zatrzymać się i odpocząć po osiągnięciu limitów czasu jazdy. Tymczasem w wielu regionach po prostu brakuje wystarczającej liczby miejsc parkingowych, aby wszystkie pojazdy mogły zrobić to bezpiecznie i legalnie.
Gdy parkingi zapełniają się na wiele godzin przed zmrokiem, kierowcy pozostają bez realnych alternatyw. Kontynuowanie jazdy oznaczałoby naruszenie przepisów. Zatrzymanie się gdzie indziej może spełniać wymogi odpoczynku, ale wprowadza nowe zagrożenia dla kierowców i innych użytkowników drogi.
Ten brak wyboru jest kluczowy dla zrozumienia, dlaczego zaparkowane ciężarówki wciąż pojawiają się w nieodpowiednich lub niebezpiecznych miejscach. To nie kwestia nieodpowiedzialności, lecz infrastruktury, która nie nadąża za natężeniem ruchu i wymaganiami regulacyjnymi.
Strukturalna porażka potwierdzona przez branżę i ekspertów
Organizacje branżowe i eksperci ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego od lat ostrzegają, że deficyt miejsc parkingowych dla ciężarówek w Europie nie jest jedynie odosobnioną niedogodnością — to systemowa porażka o bezpośrednich konsekwencjach dla bezpieczeństwa.
Zgodnie z danymi przytaczanymi przez Komisję Europejską i organizacje branżowe w UE brakuje kilkuset tysięcy miejsc parkingowych dla ciężarówek, szczególnie wzdłuż kluczowych korytarzy towarowych. Tylko niewielka część istniejącej infrastruktury spełnia podstawowe standardy bezpieczeństwa i ochrony, co pozostawia kierowcom niewiele legalnych możliwości, gdy osiągną obowiązkowe limity odpoczynku.
W Niemczech skalę problemu wielokrotnie podkreślał ADAC, ostrzegając, że chroniczne niedoinwestowanie parkingów przy autostradach znormalizowało niebezpieczne praktyki parkowania. ADAC wskazuje, że ciężarówki regularnie kończą na łącznicach, wyjazdach i pasach awaryjnych nie z powodu zaniedbań kierowców, lecz dlatego, że oficjalne parkingi są pełne na wiele godzin przed rozpoczęciem nocnych okresów odpoczynku.
Podobne oceny na poziomie europejskim formułuje Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), wiążąc brak bezpiecznych parkingów bezpośrednio z bezpieczeństwem ruchu drogowego, przestępczością ładunkową i dobrostanem kierowców. Organizacja wielokrotnie podkreślała, że egzekwowanie przepisów o czasie jazdy i odpoczynku bez zapewnienia wystarczającej infrastruktury parkingowej stawia kierowców w sytuacji bez wyjścia: przestrzegać prawa, ale zaakceptować niebezpieczne warunki postoju.
Sami przewoźnicy również powtarzają te obawy: operatorzy ostrzegają, że niedobór miejsc parkingowych podważa zarówno planowanie operacyjne, jak i utrzymanie personelu. Kierowcy często są zmuszeni zatrzymywać się wcześniej, niż planowali, tracą okna czasowe dostaw lub parkują w miejscach, w których czują się niebezpiecznie — a wszystko to zwiększa stres w i tak wymagającej pracy.
Duzi operatorzy flot także publicznie przyznali, że istnieje związek między warunkami parkowania a niedoborem kierowców. Przedstawiciele firm takich jak „Girteka” wskazywali, że słaba infrastruktura przydrożna oraz codzienna niepewność co do znalezienia legalnego miejsca na odpoczynek należą do czynników wypychających doświadczonych kierowców z zawodu i zniechęcających nowych kandydatów.
Wielka Brytania: chroniczne niedobory potwierdzone przez branżę i dane rządowe
Niedobór miejsc parkingowych dla ciężarówek w Wielkiej Brytanii jest dobrze udokumentowany zarówno przez organizacje branżowe, jak i badania wspierane przez rząd. Według szacunków Road Haulage Association (RHA) Wielka Brytania od dawna zmaga się z deficytem około 11 tys.–12 tys. miejsc parkingowych dla ciężarówek — liczbą wielokrotnie przytaczaną przez stowarzyszenie w materiałach przekazywanych rządowi i cytowaną w publikacjach branżowych.
Tę ocenę potwierdzają ustalenia z badań pojemności parkingów dla HGV prowadzonych przez brytyjski Departament Transportu, które pokazują, że popyt na nocne parkowanie regularnie przewyższa podaż, szczególnie w pobliżu portów, głównych hubów logistycznych oraz strategicznych korytarzy drogowych. Badania te potwierdzają, że wiele oficjalnych lokalizacji osiąga pełne obłożenie na długo przed rozpoczęciem obowiązkowych okresów odpoczynku kierowców.
Niedobór doprowadził do powszechnego polegania na nieformalnych i nieodpowiednich lokalizacjach, w tym terenach przemysłowych, drogach dojazdowych, obrzeżach parkingów przy centrach handlowych oraz zatokach postojowych przy autostradach. Miejsca te nie mają podstawowych zabezpieczeń i nigdy nie były projektowane z myślą o pojazdach ciężarowych.
RHA wielokrotnie ostrzegało, że sytuacja ta stanowi systemową porażkę, a nie jednostkowe nieprzestrzeganie przepisów. W swoich publicznych wypowiedziach stowarzyszenie podkreślało, że kierowcy często nie mają legalnej alternatywy, gdy kończą im się godziny jazdy — co stawia ich w sytuacji naruszenia regulacji, jeśli będą jechać dalej, albo naraża na ryzyko, jeśli zatrzymają się w niebezpiecznych miejscach.
