Kryzys w przemyśle motoryzacyjnym dopiekł przewoźnikom. Stawki spotowe lecą w dół

W porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku wskaźnik stawek kontraktowych spadł o 2,1 punktu, a stawki spotowe były niższe aż o 6,1 punktu.

Ponure perspektywy w przemyśle

Fabryki i zakłady w całej strefie euro zmagają się z trudnościami ze względu na ciągłe spadki aktywności produkcyjnej. Wskaźnik PMI  w strefie euro spadł do 45 pkt. we wrześniu 2024 r., co stanowi jeden z najniższych odczytów w roku. Jedna z największych europejskich gospodarek – Niemcy – odnotowały jeszcze większy zjazd PMI – do poziomu 40,6 – najgorszego od roku. 

Tendencja ta wynika głównie z osłabienia popytu, niepewności rynku i problemów w kluczowych sektorach, takich jak produkcja motoryzacyjna. To prowadzi z kolei do zmniejszenia liczby nowych zamówień, redukcji zapasów i spowolnienia produkcji. Chociaż w niektórych regionach, np. w Polsce, widoczne są oznaki ożywienia wraz ze wzrostem liczby nowych zamówień, ogólne perspektywy przemysłowe pozostają ponure. Powodem jest przede wszystkim wysoka inflacja i koszty energii, które nadal obciążają budżety operacyjne, pomimo ostatnich spadków inflacji bazowej (do 2,7 proc. we wrześniu). Problemy w sektorach produkcyjnych pogłębiają również opóźnienia spowodowane kryzysem na Morzu Czerwonym.

Spadek podaży wpływa na stawki

Trudna sytuacja w branży produkcyjnej przekłada się na spadek popytu na usługi transportowe. Spowodował on obniżenie stawek spotowych od drugiego kwartału 2023 r. Mimo tego stawki przewozowe pozostają znacznie powyżej poziomów z 2021 r., głównie ze względu na strukturalne wzrosty kosztów operacyjnych. 

Koszty pracy, stanowiące obok paliwa największą część wydatków przewoźników, także gwałtownie wzrosły z powodu inflacji w ciągu ostatnich dwóch lat. Urosły także koszty związane z ubezpieczeniem pojazdów mechanicznych, konserwacją i oponami, co przyczynia się do wyższych kosztów operacyjnych firm przewozowych. 

Wyższe koszty generują wzrost stawek frachtowych, mimo presji spadkowej spowodowanej niższym popytem. Tak więc, chociaż stawki spot uległy obniżeniu, pozostają one znacznie wyższe w porównaniu z czasami sprzed pandemii, ponieważ podstawowa struktura kosztów poszła w górę – podkreślają analitycy Transport Intelligence.

Stawki na trasie Polska-Niemcy

Przechodząc do konkretnych przykładów obrazujących sytuację na popularnych kierunkach przewozowych – stawki spotowe na trasie z Warszawy do Duisburga spadły o 5,9 proc. do 1665 euro (1,54 euro/km – kwartał do kwartału). To jednak więcej o 1,3 proc. w porównaniu z tym samym okresem w 2023 r. 

Ceny kontraktowe na tym samym kierunku zmniejszyły się nieznacznie, bo o 0,5 proc. do 1587 euro (1,47 euro/km). To o 3,3 proc. większa stawka niż przed rokiem. 

Widać wyraźnie, że ceny na rynku spotowym są o 4,9 proc. wyższe od kontraktowych. Różnica ta zredukowała się z 10,9 proc. w II kwartale br. Według Transport Intelligence, jest to wynik spadającej presji popytu na stawki spot, ale także wysokiej bazy kosztów utrzymującej stawki kontraktowe na wysokim poziomie.

Z kolei na trasie powrotnej Duisburg-Warszawa stawki spot spadły o 0,3 proc. do 1446 euro (1,33 euro/km – kwartał do kwartału). Są one jednak o 10 proc. wyższe niż ceny sprzed roku. Stawka kontraktowa wzrosła o 0,5 proc. w porównaniu z II kwartału osiągając 1160 euro (1,07 euro/km). W stosunku do analogicznego okresu ubiegłego roku to cena wyższa o 3,3 proc. 

Aktywność niemieckiego sektora produkcyjnego nadal spada. Ostrożny optymizm osłabł, ponieważ niemiecki sektor produkcyjny nadal się kurczy, zamiast wchodzić w okres stagnacji” – tłumaczą analitycy Transport Intelligence. To zaś przyczynia się do spadku popytu na transport drogowy wykorzystywany do przewozu dóbr pośrednich z Polski do niemieckich fabryk.

Jednak stawki w Polsce pozostają stabilne ze względu na wzrost konsumpcji i silny wzrost gospodarczy. Dostępne dane z okresu lipiec koniec września 2024 r. pokazują 3,3 proc. wzrostu wolumenu towarów detalicznych sprzedawanych w Polsce w ujęciu kwartał do kwartału. 

Presja popytu pozostaje wysoka na odcinkach prowadzących do Polski, jednak wzrosty pozostają niewielkie, gdyż problemy niemieckiego sektora produkcyjnego odbijają się na sytuacji w Polsce, a polski sektor wytwórczy kurczy się 28. miesiąc z rzędu” – czytamy w raporcie.

Stawki kontraktowe na powrocie z Francji rosną 

Na trasie z Duisburga do Lille stawki spotowe spadły o 5,3 proc. do 688 euro (2,28 euro/km – kwartał do kwartału) i są niższe o 6 proc. w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku. 

Stawki kontraktowe na tej samej trasie spadły o 4,6 proc. do 650 euro (2,15 euro/km), czyli o 4,5 proc. mniej niż rok temu.

Z kolei na trasie powrotnej z Lille do Duisburga ceny spot zjechały do ​​504 euro (1,67 euro/km) po spadku o 7,7 proc. To oznacza spadek o 6,4 proc. w ujęciu rok do roku. Stawki kontraktowe do Duisburga to jedyne ceny, które wzrosły, zwiększając się o 3,5 proc. w porównaniu z II kwartałem do 485 euro (1,60 euro/km). To więcej o 0,7 proc. niż w III kw. 2023 r. 

Spowodowało to zbliżenie do siebie stawek spotowych i kontraktowych.  W poprzednim kwartale ceny spotu na powrocie z Francji do Niemiec były tylko o 4,1 proc. wyższe od stawek kontraktowych, podczas gdy w kwartał wcześniej różnica ta wynosiła 16,7 proc. 

Spadające zapotrzebowanie na transport drogowy na tej trasie skutkuje jednymi z najniższych cen od ponad dwóch lat. Na trasie głównej ceny kontraktowe osiągnęły najniższy wskaźnik od 2,5 roku, podczas gdy ceny spot są najniższe od trzech lat” – zauważają analitycy Transport Intelligence.

Główną przyczyną spadku stawek jest malejąca aktywność przemysłowa po obu stronach tego odcinka. 

Niestety eksperci przewidują dalsze spadki stawek na tej trasie, ponieważ ściśle powiązane sektory produkcji we Francji i Niemczech zmagają się z podwyższonymi kosztami i niskim popytem globalnym, a sektor motoryzacyjny w szczególności nęka kryzys. 

Dwukrotny spadek stawek spotowych z Hiszpanii

W przypadku trasy z Madrytu do Paryża stawki kontraktowe spadły między lipcem a wrześniem o 4,4 proc. do 1438 euro (1,13 euro/km), w porównaniu z II kwartałem. Z kolei prawie dwa razy większy spadek notują stawki spotowe – o 8,2 proc. do 1428 euro (1,13 euro/km). W porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku zarówno stawki kontraktowe, jak i spot spadły znacząco, odpowiednio o 8,4 proc. i 15,3 proc. Stawki spot są obecnie niższe o 0,7 proc. od stawek kontraktowych.

Jeśli chodzi o trasę powrotną z Paryża do Madrytu ceny spot pozostają o 4,7 proc. wyższe od stawek kontraktowych. Stawki kontraktowe nieznacznie spadły o 1 proc. w porównaniu z poprzednim kwartałem do 1751 euro (1,38 euro/km). Natomiast ceny na rynku spotowym spadły o 4,7 proc. i obecnie wynoszą 1832 euro (1,44 euro/km).

W porównaniu z tym samym okresem w zeszłym roku zarówno stawki spot, jak i kontraktowe wzrosły w podobnej skali, odpowiednio o 7,5 proc. i 7,9 proc.

Spadek cen w ujęciu kwartał do kwartału Transport Intelligence tłumaczy  krótkoterminowym słabym popytem (zwłaszcza po stronie francuskiej) i wzrostem dostępnej przepustowości dzięki hiszpańskim przewoźnikom, ale także spadkiem cen paliw, zwłaszcza pod koniec kwartału. 

Stawki na trasach eksportowych i importowych

Jeśli chodzi o stawki na trasach eksportowych z miast europejskich w kierunku Rotterdamu i Antwerpii, na rynku kontraktowym widoczny był nieznaczny wzrost (o 0,9 punktu) do 135 pkt. Według raportu Transport Intelligence, stawki spot na tym odcinku spadają od IV kwartału 2023 r., tracąc 9,5 punktu. Osiągnęły  najniższy poziomu od I kwartału 2022 r. (112,4 pkt.). Natomiast stawki kontraktowe były między lipcem a wrześniem tego roku o 22,5 punktu wyższe niż stawki spot. 

Na szlakach importowych z portów w kierunku europejskich miast wskaźnik stawek kontraktowych wyniósł 125,6, czyli o 2 punkty więcej w porównaniu z II kwartałem 2024 r. Stawki spot na tym odcinku wzrosły o 2,8 punktu osiągając wynik 119,2. Stawki kontraktowe są o 6,4 punktu wyższe niż stawki spot.

Przyczyną wzrostu były wysokie koszty operacyjne w III kwartale, zarówno w Niderlandach, jak i w Belgii.

Zdaniem ekspertów Transport Intelligence, można spodziewać się, że w 2025 r. prywatna konsumpcja i silniejsze inwestycje, wspierane przez lepsze warunki finansowania, zwiększą w Europie wzrost PKB do około 1,4 proc. 

Wraz ze wzrostem prywatnej konsumpcji możemy spodziewać się skromnego wzrostu wskaźników importu do UE, chociaż jako że ożywienie przemysłu europejskiego pojawia się powoli, tego samego nie można powiedzieć o wskaźnikach eksportu do Unii” – zauważa TI. Analitycy przewidują, że w dalszej części cyklu koniunkturalnego, w miarę ożywienia sektora produkcyjnego, presja na wzrost stawek frachtowych w przypadku eksportu wzrośnie.