Stawki rosną, choć ładunków ubywa. Paradoks europejskiego transportu

Jak wynika z najnowszej edycji badania European Road Freight Rate Benchmark, przygotowanego przez Ti, Upply i IRU, indeks stawek kontraktowych wzrósł kwartał do kwartału o 7,9 pkt i osiągnął poziom 148,0. Jeszcze mocniej wzrosły ceny na rynku spot – indeks zwiększył się o 14,6 pkt, do 146,8. W ujęciu rocznym oba wskaźniki wzrosły odpowiednio o 15,2 i 13,9 pkt.

Jednocześnie wolumen przewozów drogowych między głównymi gospodarkami UE objętymi analizą spadł rok do roku o 1,6 proc. Na trasie Niemcy–Francja przewieziono o 3,9 proc. mniej ładunków, a między Hiszpanią i Francją wolumen zmniejszył się o 3,6 proc.

Wyższe stawki nie oznaczają jeszcze odbicia popytu

Pierwszym sygnałem jest tempo wzrostu stawek spot. Ich znacznie szybsza zwyżka sugeruje, że rynek reagował przede wszystkim na presję kosztową i ograniczoną dostępność mocy przewozowych, a nie na nagły wzrost liczby ładunków.

Stawki kontraktowe są ustalane na dłuższe okresy, dlatego wolniej dostosowują się do zmieniających się warunków. Rynek spot reaguje znacznie szybciej, gdy rosną ceny paliwa, zmniejsza się liczba dostępnych pojazdów albo przewoźnicy odrzucają zlecenia, które przestają pokrywać koszty. Wzrost indeksu o 14,6 pkt w ciągu kwartału pokazuje więc, że w II kwartale przewóz ładunków wyraźnie podrożał.

Dane dotyczące wolumenów pokazują jednak inny obraz. Przewozy między Niemcami i Francją zmniejszyły się rok do roku o 3,9 proc., a na trasie Hiszpania–Francja spadły o 3,6 proc.

Trudno uznać to za typowe warunki dla wzrostu stawek napędzanego popytem, gdy nadawcy konkurują o ograniczoną liczbę pojazdów, a fabryki i sieci handlowe wysyłają na drogi coraz więcej towarów. Wzrost stawek wynikał więc raczej z prób przeniesienia rosnących kosztów na klientów niż z wyraźnego odbicia popytu.

Olej napędowy był najbardziej bezpośrednim źródłem presji kosztowej. Jego średnia cena w UE wyniosła w II kwartale 1,94 euro za litr – o 12 proc. więcej niż w I kwartale i o 27 proc. więcej niż rok wcześniej. W kwietniu średnia cena sięgnęła 2,19 euro za litr, po czym w ostatnim tygodniu czerwca spadła do 1,76 euro.

Droższe paliwo przełożyło się na całą strukturę kosztów przewoźników. Z cytowanego w raporcie indeksu CNR wynika, że koszt eksploatacji ciężarówki w transporcie dalekobieżnym wzrósł rok do roku o niemal 10 proc. Przy słabym popycie coraz trudniej było absorbować te podwyżki bez podnoszenia cen.

Niemieckie trasy najlepiej pokazują rozbieżność między cenami a wolumenami

Średnie indeksy dla całej Europy ukrywają duże różnice między poszczególnymi korytarzami. Jedne z największych podwyżek odnotowano na trasach powiązanych z Niemcami.

Stawka kontraktowa z Antwerpii do Duisburga wzrosła rok do roku o 25,1 pkt indeksowego, osiągając 3,05 euro za kilometr. Na trasie Duisburg–Lille cena doszła do 2,58 euro za kilometr po zwyżce o 22,2 pkt, a przewozy z Duisburga do Pragi podrożały do 1,73 euro za kilometr, czyli o 19,7 pkt.

Szczególnie wymowny jest przykład połączenia Duisburg–Lille. W całej wymianie drogowej między Niemcami i Francją wolumen spadł o 3,9 proc., a mimo to stawki na tym kierunku mocno wzrosły. Ceny rosły więc w przeciwnym kierunku niż liczba przewożonych ładunków.

Dane z rynku krajowego w Niemczech potwierdzają ten obraz. W II kwartale indeks stawek kontraktowych zwiększył się o 11,6 pkt, do 158,3 w czerwcu. Stawki spot wzrosły o 10,2 pkt kwartał do kwartału i o 19,2 pkt rok do roku – był to najsilniejszy roczny wzrost spośród czterech rynków krajowych analizowanych w raporcie.

Takiej dynamiki nie da się łatwo wyjaśnić samą kondycją niemieckiej gospodarki. Bundesbank prognozuje, że PKB Niemiec zwiększy się w 2026 r. zaledwie o 0,5 proc., a wysokie koszty energii i ryzyka związane z handlem międzynarodowym nadal obciążają przemysł.

Pojawiają się jednak sygnały, że spowolnienie przemysłowe może zbliżać się do końca. Niemiecki przemysł wrócił w czerwcu do wzrostu, produkcja przemysłowa zwiększyła się w maju o 0,9 proc., a produkcja motoryzacyjna wzrosła o 3,6 proc. Może to ograniczać ryzyko dalszego spadku popytu na transport, ale skala poprawy wciąż nie wystarcza, by uzasadnić tak duże podwyżki stawek.

Niemcy są więc dobrym przykładem szerszego zjawiska widocznego w Europie: stawki transportowe mogą rosnąć, zanim wyraźnie odbudują się gospodarka i wolumeny przewozów.

Francuski przemysł wspiera tylko wybrane kierunki

Podobną rozbieżność widać we Francji. Kilka silnych sektorów przemysłu poprawiło wyniki, ale nie przełożyło się to na szerokie ożywienie przewozów. Produkcja przemysłowa we Francji wzrosła rok do roku o 2,2 proc. W sektorach lotniczym, kolejowym i stoczniowym odnotowano zwyżkę o 21,3 proc., natomiast produkcja komputerów i elektroniki zwiększyła się o 6,1 proc.

Są to branże generujące specjalistyczne, wysokowartościowe i często międzynarodowe ładunki. Eksport sektora lotniczego i obronnego może więc w drugiej połowie 2026 r. wesprzeć część francuskiego rynku transportowego.

To jednak za mało, by odwrócić spadki na najważniejszych międzynarodowych korytarzach. Oprócz zmniejszenia przewozów między Niemcami i Francją o 3,9 proc., wolumen na trasie Hiszpania–Francja spadł o 3,6 proc.

Szersze otoczenie gospodarcze pozostaje słabe. Banque de France przewiduje, że PKB Francji wzrośnie w 2026 r. zaledwie o 0,5 proc. Ograniczona konsumpcja gospodarstw domowych zmniejsza szanse na odbicie przewozów napędzane popytem wewnętrznym.

Mimo to krajowe stawki spot we Francji zwiększyły się w kwartale o 16,6 pkt, do 149,5. Stawki kontraktowe rosły wolniej, ale również poszły w górę – o 6,9 pkt, osiągając w czerwcu 132,6.

Najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem pozostają koszty. W maju olej napędowy we Francji był o 33,4 proc. droższy niż rok wcześniej. Przewoźnicy odczuwali więc silną presję finansową, choć liczba ładunków dostępnych na głównych trasach międzynarodowych malała.

Polska wyróżnia się wzrostem popytu i stawek

Niemcy i Francja pokazują, jak wzrost kosztów może podnosić stawki mimo słabego otoczenia gospodarczego. Znacznie bardziej pozytywny obraz przedstawia korytarz Niemcy–Polska. Wolumen przewozów drogowych między tymi krajami zwiększył się rok do roku o 1,5 proc., co było wyjątkiem na tle spadków obserwowanych w relacjach między największymi gospodarkami Europy. Zmienił się także kierunek wymiany: w kwietniu Niemcy po raz pierwszy od dwóch lat wysłały do Polski więcej towarów, niż z niej sprowadziły.

Wynik ten można wiązać z lepszą kondycją polskiej gospodarki. Prognozowany wzrost polskiego PKB w 2026 r. wynosi 3,6 proc., a jego motorem mają być konsumpcja gospodarstw domowych oraz inwestycje częściowo finansowane ze środków unijnych.

Polska znalazła się także w gronie dużych europejskich rynków z najszybszym wzrostem rejestracji nowych ciężarówek w pierwszej połowie 2026 r., co może wskazywać na większy optymizm przewoźników.

Stawki na trasie Warszawa–Duisburg wzrosły wraz z aktywnością przewozową. Stawka kontraktowa sięgnęła 1,45 euro za kilometr, o 14,9 pkt indeksowego więcej niż rok wcześniej. Stawka spot wzrosła do 1,51 euro za kilometr, co oznaczało roczną zwyżkę o 17,3 pkt.

Wyższe stawki nie gwarantują przewoźnikom większych marż

Rosnące stawki mogą wyglądać jak dobra wiadomość dla firm transportowych, ale same w sobie nie oznaczają poprawy rentowności. Jeśli podwyżki tylko rekompensują droższy olej napędowy, pracę kierowców, finansowanie i utrzymanie pojazdów, realny zarobek z jednego kursu może niewiele się zmienić. Spadek wolumenów oznacza również więcej przestojów, trudniejsze pozyskiwanie ładunków powrotnych i większy udział pustych przebiegów.

Problem jest szczególnie dotkliwy przy niezbilansowanych przepływach handlowych. Nawet atrakcyjna stawka za kurs w jednym kierunku nie musi zapewnić opłacalności całej rotacji, jeśli pojazd wróci bez ładunku albo przewoźnik będzie zmuszony przyjąć znacznie tańsze zlecenie powrotne.

Dane z II kwartału opisują więc rynek, na którym stawki rosną szybciej niż sama aktywność przewozowa. Nadawcy płacą więcej, mimo że nie widać porównywalnej poprawy popytu konsumenckiego ani przemysłowego, a przewoźnicy nadal walczą o utrzymanie marż.

Polska pokazuje, jak może wyglądać bardziej typowe ożywienie: silniejszy wzrost gospodarczy generuje dodatkowe ładunki, a stawki rosną wraz z popytem. Niemcy i Francja pozostają natomiast rynkami, na których podwyżki wynikają przede wszystkim z presji kosztowej.

Rynek spodziewa się kolejnych podwyżek

Uczestnicy rynku nie zakładają, że fala wzrostów już się zakończyła. Indeks nastrojów w badaniu zwiększył się o 11,4 pkt i osiągnął rekordowy poziom 28,3. 54 proc. respondentów przewiduje niewielką podwyżkę stawek, ale odsetek osób oczekujących znacznego wzrostu zwiększył się z 4,9 proc. do 31,9 proc. Tylko 4,3 proc. badanych spodziewa się spadków.

Wiele zależeć będzie od cen energii. W lipcu olej napędowy ponownie zaczął drożeć w związku z nowymi napięciami na Bliskim Wschodzie. 22 lipca jego średnia cena w UE przekroczyła 2 euro za litr.

Jeżeli paliwo pozostanie drogie, stawki mogą dalej rosnąć bez wyraźnego odbicia wolumenów. Niemcy i Francja pokazują już, że ceny przewozów mogą rosnąć mimo słabego popytu. Polska z kolei pokazuje, jak zmienia się obraz rynku, gdy do presji kosztowej dochodzi rzeczywisty wzrost liczby ładunków.