Ciężarówka z własnym mózgiem. SuperPanther i DHL rozwijają autonomiczny transport

Nowy etap współpracy z DHL

Podczas targów IAA Transportation 2026 SuperPanther i DHL Group podpisały memorandum dotyczące możliwej współpracy przy inteligentnych oraz zautomatyzowanych rozwiązaniach dla ciężarówek. Firmy chcą sprawdzić, jak rzeczywiste procesy logistyczne, wymagania operacyjne i dane z eksploatacji mogą wspierać rozwój autonomicznych elektrycznych pojazdów ciężarowych.

Nie podano jeszcze konkretnych projektów, lokalizacji, liczby pojazdów ani terminów wdrożenia. Przedmiotem dalszych rozmów ma być m.in. określenie scenariuszy zastosowania technologii oraz korzyści, jakie może ona przynieść w codziennym transporcie.

DHL Freight testował już pojazdy autonomiczne w kontrolowanych warunkach logistyki placowej. Firma zaznacza jednak, że przed wykorzystaniem takich ciężarówek na drogach publicznych w Niemczech konieczne jest wyjaśnienie kwestii regulacyjnych.

Współpraca obu przedsiębiorstw nie zaczyna się od zera. W 2024 r. podpisały one pierwsze memorandum, a w 2025 r. DHL testował eTopasa 600 w codziennych operacjach w Austrii, m.in. na trasie między Wiedniem a Wels. Pierwszy seryjny egzemplarz elektrycznej ciężarówki wyprodukowany w Europie został następnie przekazany DHL Freight z przeznaczeniem do eksploatacji w Holandii.

Ciężarówka ma analizować całe zadanie transportowe

Najważniejszą nowością technologiczną przedstawioną przez SuperPanther jest Truck Brain. To koncepcja pokładowej warstwy sztucznej inteligencji, która ma łączyć dane dotyczące zlecenia transportowego, stanu pojazdu, jego otoczenia oraz informacji pochodzących z zewnętrznych systemów.

System czasu rzeczywistego nadal odpowiadałby za przetwarzanie danych z czujników i wykonywanie konkretnych manewrów. Truck Brain miałby natomiast działać na wyższym poziomie: interpretować sytuację, przewidywać jej możliwy rozwój oraz wyznaczać cele i strategie działania. Każda taka decyzja byłaby kontrolowana przez oddzielną warstwę koordynacyjną i bezpieczeństwa.

Producent zakłada, że rozwiązanie będzie mogło pracować również bez stałego połączenia z chmurą. W pierwszej fazie ma wykorzystywać wyspecjalizowany model liczący 7 mld parametrów, dostosowany do pracy na komputerze pokładowym o mocy obliczeniowej 1000 TOPS.

Według SuperPanther o skuteczności systemu nie będzie jednak decydować wyłącznie wielkość modelu. Istotne mają być także dane zbierane z pojazdów, wiedza o ich eksploatacji oraz doświadczenia pochodzące z rzeczywistych operacji transportowych. To właśnie w tym obszarze znaczenia nabiera współpraca z DHL.

Różne poziomy autonomii

Rozwój Truck Brain ma przebiegać w trzech etapach. Pierwszym będzie system L2+ z pokładowym agentem AI zapewniającym kontekstowe wsparcie kierowcy. Następnie technologia ma zostać wykorzystana przy autonomii poziomu 4 w ściśle określonych warunkach eksploatacji. Długoterminowym celem są w pełni zautomatyzowane pojazdy, określane przez producenta jako „roboty transportowe”.

Na 2027 r. SuperPanther zapowiada autostradowego pilota L2+. System ma obsługiwać aktywną zmianę pasa, unikanie kolizji w obrębie pasa ruchu oraz przejazd przez wjazdy na autostradę. Odpowiedzialność za prowadzenie nadal będzie spoczywać na kierowcy.

Producent zastrzega, że wszystkie przyszłe funkcje muszą przejść walidację techniczną, uzyskać homologację i spełnić wymagania obowiązujących przepisów. Zapowiedzi dotyczące poziomu 4 i w pełni autonomicznych ciężarówek pozostają więc na razie planem rozwojowym, a nie gotową ofertą rynkową.

Nowa oś i lżejsza elektronika dla kolejnych ciężarówek

SuperPanther pokazał również kolejną generację elektrycznej osi EverDrive. Układ ma zapewniać 500 kW mocy ciągłej i 43 tys. Nm ciągłego momentu obrotowego. Zastosowano w nim czterobiegową przekładnię redukcyjną, aktywne smarowanie oraz chłodzenie olejowe. Według producenta nowa oś jest o 130 kg lżejsza i około 15 proc. bardziej kompaktowa niż jej poprzednia generacja.

Drugą nowością jest kontroler domeny wysokonapięciowej, który integruje elektronikę mocy, dystrybucję energii i sterowanie energią w jednym systemie. Ma to ograniczyć masę układu o ponad 50 kg i zmniejszyć potrzebną przestrzeń montażową o około jedną trzecią.

Oba rozwiązania są nadal walidowane i przygotowywane do produkcji seryjnej. Nie stanowią wyposażenia obecnego eTopasa 600, lecz są przeznaczone dla kolejnych generacji pojazdów.

Tysiąc ciężarówek w Europie do końca 2027 r.

Nowym elementem strategii SuperPanther są także krótkoterminowe cele dostaw. Firma zamierza przekazać europejskim klientom około 100 ciężarówek do końca 2026 r. Do końca 2027 r.  ich łączna liczba ma wzrosnąć do 1 tys. To konkretyzuje wcześniejsze, bardziej odległe plany producenta. SuperPanther deklarował, że do 2030 r.  chce wprowadzić na europejskie drogi 16 tys. elektrycznych ciężarówek.

Realizacja nowych celów pokaże, czy marka zdoła przejść od pierwszych wdrożeń do sprzedaży na większą skalę. Istotne będą nie tylko możliwości produkcyjne zakładu w Steyr, lecz także dostępność serwisu, części zamiennych, finansowania oraz infrastruktury ładowania.

eTopas 600 już w komercyjnej eksploatacji

Sam eTopas 600 nie jest premierą tegorocznych targów. SuperPanther pokazał pojazd podczas IAA Transportation 2024, a w lipcu 2026 r. w zakładzie Steyr Automotive w Austrii rozpoczęła się jego seryjna produkcja.

Model otrzymał europejską homologację całopojazdową WVTA. Pierwsze egzemplarze przekazano m.in. firmom DHL, Gress, Temmel i Lontex. Według najnowszych informacji pojazdy są już wykorzystywane w codziennych operacjach komercyjnych w Niemczech, Holandii, Austrii, Szwajcarii, Polsce i Czechach.

Ciągnik siodłowy w układzie 4×2 jest wyposażony w akumulator LFP o pojemności 621 kWh. Producent podaje obecnie zasięg do 560 km w rzeczywistych warunkach jazdy oraz zużycie energii wynoszące około 0,94 kWh/km. Faktyczne wyniki zależą m.in. od konfiguracji pojazdu, masy ładunku, profilu trasy i warunków eksploatacji.

Dwa złącza CCS2 pozwalają na równoczesne ładowanie z łączną mocą sięgającą 660 kW. Architektura elektryczna pojazdu została również przygotowana do przyszłego wykorzystania standardu MCS.

Za montaż końcowy i walidację ciężarówek odpowiada Steyr Automotive. SuperPanther rozbudowuje natomiast europejskie zaplecze serwisowe, diagnostykę, logistykę części zamiennych oraz obsługę oprogramowania, współpracując m.in. z siecią Alltrucks.