Sabina Kol, Trans.info: Podczas targów IAA SuperPanther i DHL podpisały nowe memorandum o współpracy. Dwa lata temu zawarliście już podobne porozumienie. Czego dotyczy obecne?
Dr Michael Ruf: Kiedy dwa lata temu podpisywaliśmy memorandum z DHL, wiele szczegółów konstrukcyjnych pozostawało jeszcze otwartych, ponieważ ciężarówka była dopiero w fazie rozwoju. Od początku projektowaliśmy ją z myślą o rynku europejskim.
Teraz chcemy skoncentrować się na inteligentnych funkcjach pojazdu . Nazywamy ten system SuperPanther Truck Brain. Nie chodzi wyłącznie o prowadzenie ciężarówki, lecz o zarządzanie całym procesem realizacji przewozu. Wspólnie z DHL będziemy analizować ten obszar. Doświadczenia operacyjne firmy pomogą nam lepiej zrozumieć potrzeby użytkowników, z korzyścią dla obu stron.
Uwaga redakcyjna: Jak informuje SuperPanther, nowe memorandum obejmuje analizę rzeczywistych procesów logistycznych, wymagań operacyjnych i danych z pojazdów pod kątem rozwoju inteligentnych oraz zautomatyzowanych ciężarówek elektrycznych. Pierwsza seryjna ciężarówka SuperPanther wyprodukowana w Europie jest już eksploatowana przez DHL Freight. Szczegóły projektów, ich lokalizacje i harmonogramy są nadal ustalane.
„0,94 kilowatogodziny na kilometr”
Sabina Kol: Jesteście nowym producentem na europejskim rynku ciężarówek. Jakie opinie przekazują wam pierwsi klienci?
Dr Michael Ruf: Nasze pojazdy pracują w regularnych operacjach klientów od marca 2026 r. Kilku odbiorców wykorzystuje je już na co dzień, a dotychczasowe opinie są pozytywne.
Szczególnie często powtarzają się dwa tematy. Pierwszym jest efektywność energetyczna. Zużycie na poziomie 0,94 kilowatogodziny na kilometr oznacza wynik poniżej jednej kilowatogodziny na kilometr, co jest dla nas ważnym punktem odniesienia. Cieszymy się, że udało nam się go osiągnąć.
Dane dotyczące zużycia energii trzeba jednak interpretować w odpowiednim kontekście. Wynik pochodzi z rzeczywistej eksploatacji – jazdy w deszczu, słońcu, śniegu i wysokich temperaturach. To średnia z różnych warunków pracy, a nie pomiar laboratoryjny. Na zużycie wpływają również trasa, warunki eksploatacji i styl jazdy kierowcy.
Klienci mówią nam, że ciężarówka zużywa wyraźnie mniej energii, niż zakładali. Na tym poprzestańmy.
Sabina Kol: A co jest drugim wyróżnikiem?
Dr Michael Ruf: Możliwości ładowania. Pojazd można podłączyć do złączy CCS po obu stronach, również jednocześnie. Określam to jako ładowanie przy okazji. Jeśli pozwala na to infrastruktura, ciężarówka może ładować się z mocą do 660 kW. W innych warunkach może korzystać z mocy do 400 kW albo z mocy dostępnej na danej stacji.
Z czasem te możliwości będą rosły. W prototypach osiągnęliśmy już 600 kW przez pojedyncze złącze CCS, korzystając z odpowiedniej ładowarki dużej mocy. Takie rozwiązanie nie jest jednak jeszcze gotowe do produkcji seryjnej – ani po stronie pojazdu, ani pod względem dostępności wymaganej infrastruktury ładowania.
Według klientów eTopas 600 dobrze wypada na tle europejskich ciężarówek i odpowiada specyfice tego rynku. Pierwsze pojazdy zostały już sprzedane, a my nadal przyjmujemy zamówienia.
Dla porównania: SuperPanther podaje, że model eTopas 600 ma baterię o pojemności 621 kWh i rzeczywisty zasięg do 560 km. Według firmy faktyczny zasięg zależy między innymi od ładunku, profilu trasy i warunków eksploatacji.
Od Niemiec po Francję i kraje Beneluksu
Sabina Kol: Na których rynkach koncentrujecie się obecnie najbardziej?
Dr Michael Ruf: Na tym etapie najważniejsze są dla nas Niemcy, Austria i Szwajcaria.
Sabina Kol: A Polska?
Dr Michael Ruf: Polska również jest dla nas priorytetem, podobnie jak Czechy. Działamy już na obu tych rynkach. Jednocześnie rozszerzamy obecność na Francję, kraje Beneluksu i państwa nordyckie.
Sabina Kol: Dla nowego producenta kluczowe znaczenie ma dostęp do serwisu. Jak budujecie tę sieć?
Dr Michael Ruf: Mamy dwa centra części zamiennych. Jedno znajduje się w Niderlandach i jest prowadzone wspólnie z DHL, a drugie działa w Steyr. Przechowujemy w nich części, które następnie wysyłamy do punktów serwisowych w zależności od potrzeb.
W zakresie obsługi serwisowej współpracujemy z Alltrucks. Stopniowo szkolimy i wyposażamy warsztaty w regionach, w których działają nasi klienci. Na początkowym etapie jest to najbardziej praktyczne rozwiązanie.
Współpracujemy także z przewoźnikami mającymi własne warsztaty. To korzystne dla obu stron: operatorzy mogą ograniczyć nakład pracy i koszty, a my zyskujemy dodatkowe możliwości serwisowe.
Sabina Kol: Czy klienci obawiają się ograniczonego dostępu do serwisu?
Dr Michael Ruf: To było niemal pierwsze pytanie w każdej rozmowie: jak zorganizowana jest sieć serwisowa? Nasza odpowiedź brzmi: Alltrucks.
Wartość rezydualna? „Nikt jeszcze naprawdę tego nie wie”
Sabina Kol: Jak wygląda kwestia finansowania i ryzyka związanego z wartością rezydualną? Czy można już wiarygodnie oszacować przyszłą wartość elektrycznych ciężarówek?
Dr Michael Ruf: Ustalenie wartości rezydualnej jest niezwykle trudne – i dotyczy to nie tylko nas, lecz całego rynku. Rozmawialiśmy również z dużą organizacją zajmującą się szacowaniem takich wartości. Jej przedstawiciele przyznali, że w przypadku elektrycznych ciężarówek wciąż brakuje wiarygodnych danych.
Argumenty można znaleźć po obu stronach. Z jednej strony technologia pojazdów elektrycznych rozwija się bardzo szybko. Z drugiej – sama bateria nadal ma znaczną wartość, ponieważ po zakończeniu eksploatacji w pojeździe może zostać wykorzystana ponownie, na przykład jako stacjonarny magazyn energii.
Na razie zakładamy, że wartości rezydualne będą ogólnie zbliżone do wartości uzyskiwanych przez konwencjonalne ciężarówki. Niepewność pozostaje jednak duża. Obecnie nikt naprawdę nie zna odpowiedzi.
„Wymiana baterii może mieć przyszłość”
Sabina Kol: CATL mocno inwestuje w systemy wymiany baterii. Czy takie rozwiązanie może w przyszłości znaleźć zastosowanie także w europejskich pojazdach SuperPanther?
Dr Michael Ruf: Co do zasady tak – pod warunkiem że nie wygeneruje dodatkowych kosztów po stronie klienta i będzie miało przekonujące uzasadnienie biznesowe. Jesteśmy otwarci na tę technologię. System wymiany baterii zaprezentowaliśmy już w naszym chińskim modelu.
Sabina Kol: W Europie jednym z największych wyzwań byłaby standaryzacja baterii. CATL również oferuje takie rozwiązanie, ale wciąż trzeba odpowiedzieć na ważne pytania: kto po wymianie jest właścicielem baterii i w jakim znajduje się ona stanie?
Dr Michael Ruf: Kwestie te stają się szczególnie istotne, gdy z jednego standardu korzysta kilku producentów lub gdy opracują oni kompatybilne baterie. Producent A mógłby wówczas otrzymać baterię dostarczoną przez producenta B, choć każdy z nich nadal może uważać własne rozwiązanie za najlepsze.
Pojawia się więc pytanie, czy stacje wymiany musiałyby przechowywać baterie wielu producentów. Podejście CATL mogłoby ułatwić organizację takiego systemu.
Nadal jesteśmy otwarci na tę technologię, ale podstawowy warunek pozostaje niezmienny: klient nie może ponieść z tego tytułu straty.
Sabina Kol: Kto dostarcza baterie do modelu eTopas 600?
Dr Michael Ruf: Baterie dostarcza CATL. Z dostępnych obecnie informacji wynika, że jest to jedyny dostawca baterii do europejskiej wersji modelu eTopas 600.
Nota redakcyjna: W specyfikacji technicznej SuperPanther pojemność baterii modelu eTopas 600 określono na 621 kWh. Według dostępnych dotąd informacji ciężarówka wykorzystuje ogniwa LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowe.
100 pojazdów w 2026 r., tysiąc do końca 2027 r.
Sabina Kol: Gdzie chcielibyście widzieć SuperPanther na europejskim rynku za pięć lat?
Dr Michael Ruf: Najbliższy cel to 100 pojazdów w 2026 r. i tysiąc do końca 2027 r. Chcemy zdobyć istotny udział w europejskim rynku, choć zdajemy sobie sprawę, że nie będzie to łatwe.
Punktem wyjścia są dla nas rozwiązania techniczne, efektywność i funkcje zwiększające możliwości automatyzacji ciężarówek. Chcemy też szybko wprowadzać nowe rozwiązania na rynek, korzystając z niemieckich kompetencji technicznych.
Mniejsza masa dzięki głębszej integracji podzespołów
Sabina Kol: Wspominaliście również o dalszym rozwoju technicznym. Gdzie widzicie największy potencjał?
Dr Michael Ruf: W przypadku pojazdów elektrycznych masa ma szczególne znaczenie. Na tle innych producentów nasza ciężarówka jest już bardzo lekka, ale chcemy jeszcze bardziej obniżyć jej masę i integrować kolejne podzespoły.
Jest to łatwiejsze, gdy pojazd od początku projektuje się jako elektryczny. Inżynierowie mogą wtedy opracować całą jego architekturę z myślą o takim napędzie.
Połączyliśmy już w jednym module około dziewięciu elementów, które standardowo występują oddzielnie, a od tego czasu zintegrowaliśmy kolejne.
Uważam, że właśnie w tym kierunku będzie zmierzać branża. Inni producenci z pewnością pracują nad podobnymi rozwiązaniami, a niektórzy mogą już je mieć. To kompetentni producenci, podobnie jak my.
„Nie chcemy być najtańszą opcją”
Sabina Kol: Jak pozycjonujecie cenowo swoją ciężarówkę wobec uznanych europejskich producentów?
Dr Michael Ruf: Także między europejskimi producentami występują duże różnice cenowe. Nasza ciężarówka ma rozbudowaną specyfikację i pozycjonujemy ją jako produkt z wyższego segmentu rynku. Nie ma być budżetową alternatywą. Oferujemy ją na poziomie cenowym odpowiadającym jej specyfikacji.
Nie chcemy konkurować wyłącznie ceną. Uważamy, że powinna ona odpowiadać możliwościom pojazdu. Zamiast obniżać cenę, chcemy uzupełniać ofertę o dodatkowe usługi. Jednym z przykładów może być wsparcie w zakresie ładowania.
Nota redakcyjna: Podczas rozmowy dr Michael Ruf nie podał konkretnych cen ani nie przedstawił bezpośredniego porównania z poszczególnymi europejskimi producentami.
