Transport drogowy na tle przyszłej infrastruktury

Prawdopodobnie po roku 2013 nie będą one także w stanie realizować nowych inwestycji oraz ukończyć rozpoczętych. Konsekwencją funkcjonowania przyszłej sieci drogowej i transportu może być regres w zakresie czasu dostaw, ilości emisji CO2, tworzonych miejsc pracy etc. Firmy transportowe będą także ponosić straty związane z bezpieczeństwem i uszkodzeniami pojazdów po przejeździe drogami. W stanie niezadawalającym i złej jakości jest przynajmniej 41% dróg w Polsce. 

Roczne wpływy od przewoźników drogowych za przemieszczanie się w obrębie systemu poboru mają wynieść ok. 2 mld złotych w 2013 roku. Kwota ta będzie pokrywać wszystkie koszty utrzymania nowo wybudowanych dróg. W systemie poboru dawno istniejące drogi (część po przebudowie) będą stanowić około 60% co spowoduje, że wpływy będą wyższe niż koszt utrzymania starej sieci. Jeśli koszt utrzymania kilometra autostrady lub drogi ekspresowej wynosi około 100 tys. zł. rocznie na jeden km, to wydatki na utrzymanie nowych dróg wyniosą ok. 1.5 mld złotych. Zakłada się, że w roku 2013 systemem poboru będzie objętych ok. 3 tys. km dróg. Większość transportu będzie się odbywała na istniejącej i eksploatowanej sieci. Wpływy z opłat będą pobierane nieproporcjonalnie, ponieważ odcinki o najwyższym natężeniu ruchu (DK1 Śląsk – Łódź, DK 81, wylotowe z Warszawy) mogą wygenerować więcej niż połowę dochodów. Prawdopodobnie również około 30% wszystkich pojazdów powyżej 3,5 tony DMC przyniesie 70-80% wpływów z e-myta. Przez najbliższe dwa lata funkcjonowanie systemu nie zwróci się z powodu objęcia nim maksymalnej ilości z możliwych dróg. Koszt wprowadzenia systemu wyniesie 4 mld do 2018 roku, a do roku 2013 zostanie przeznaczone 2 mld złotych. Zainstalowanie ponad 400 bramek spowoduje, że w momencie uruchomienia, punkt kontroli będzie znajdować się średnio co kilka kilometrów. Odległość 10 km powinna być minimalna jako długość drogi, na której można pobierać opłatę. Zasada ta ma zapewne zastosowanie do obszarów aglomeracyjnych o najwyższym natężeniu ruchu. Na międzyregionalnych trasach punkty poboru powinny znajdować się kilkadziesiąt kilometrów od siebie oraz rozpoczynać się poza ruchem miejskim. Możliwe, że funkcjonowanie systemu poboru opłat w Polsce spowoduje zbyt wysokie koszty jego utrzymania w niektórych miejscach. Minimalne odległości przy małym ruchu uniemożliwiają synergię i generują niepotrzebne koszty. W zależności od rozbudowy systemu na auta osobowe, przewozom drogowym grozi funkcjonowanie wąskich gardeł. Utrudnienia w czasie transportu będą występowały w pobliżu punktów poboru opłat, na wjazdach z drogi krajowej, zakładów przemysłowych, centrów miast, centrów handlowych itp. Wprowadzenie sytemu na starych drogach jest przejawem negatywnego wpływu na rynek. Podobnie jak konieczność opłat za poruszanie się na drogach o bardzo niskich standardach technicznych. Ten stan rzeczy jest widoczny na głównych drogach krajowych. W przypadku A4 definicji autostrady nie spełnia odcinek od Wrocławia w kierunku zachodnim (brak pasa awaryjnego, MOP, boczne siatki, możliwość tworzenia się zasp śnieżnych.) W wielu miejscach pasy ruchu na tej drodze są rozdzielone w sposób prowizoryczny. W przypadku dróg wyjazdowych z Warszawy opłata będzie obejmowała przejazd przez miejscowości satelitarne (skrzyżowania poziome, światła, przejścia dla pieszych). Wzmożony ruch wokół Warszawy będzie powodował zatory i utratę czasu pracy. Trudna sytuacja będzie miała miejsce również w Zagłębiu i części Małopolski z powodu fatalnego stanu dróg, remontów, dużej ilości skrzyżowań, przejść dla pieszych, ograniczeń prędkości itp. Włączenie do systemu dróg krajowych takich jak nr 92 czy 1 może stanowić punkt wyjścia do pobierania opłat na drogach alternatywnych, zdefiniowanych jako „najwyższy standard” lub wszystkich drogach krajowych.

Funkcjonowanie e-myta jest jednym z fragmentów polityki informacyjnej w kontekście inwestycji drogowych. Efekty są rezultatem partykularnych interesów i ideologii (centralizacja, funkcjonowanie podmiotów wpływu) co powoduje, że nie są realizowane szersze potrzeby społeczne i gospodarcze. Rozwój systemu po roku 2013 roku może być niemożliwy z powodu zakończenia inwestycji (A4, wydłużenie A1 i A2, budowa S 8). Aktualnym maksymalnym celem jest oddanie w okresie następnych 2,5 lat około 900 km autostrad i dróg ekspresowych. Dla porównania program inwestycyjny z 2007/2008 roku przewidywał budowę ponad 600 km autostrad, 2 tys. dróg ekspresowych oraz kilkuset km obwodnic do roku 2012. Budżet programu wynosił ponad 100 mld złotych, uzasadniono go organizacją Euro. W 2008 roku na inwestycje w nową sieć drogową przeznaczono 10 mld złotych a w 2009 14,5 mld zł. W ramach programu od roku 2008 do końca 2010 oddano 180 km autostrad, 290 km dróg S, 300 km obwodnic. Prawie 500 km dróg zostało przebudowanych. W przypadku przebudów na terenie całego kraju programem zostało objętych kilkadziesiąt odcinków (6 odcinków powyżej 30 km i kilkanaście miejsc inwestycji o długości średnio kilku kilometrów). Dzięki rozrzuceniu prac można prezentować efekt, że prace modernizacyjne wykonano na 100% dróg krajowych. Od końca 2010 roku do 2013 koszt wybudowania nowych inwestycji ma wynieść 60 mld zł. W roku 2013 rozpocznie się spłata kredytów zaciągniętych m.in. przez Krajowy Fundusz Drogowy i GDDKIA. Zadłużenie na poziomie 30-40 mld złotych uniemożliwi dalsze pozyskiwanie środków co z kolei spowoduje zakończenie inwestycji. Adaptacja oraz budowanie dróg na sieci sprzed dziesięcioleci odbywa się kosztem utrzymania głównych tras i funkcjonowania transportu drogowego. Na DK1 pomiędzy Łęczycą a Krośniewicami oraz w Włocławku tysiące pojazdów narażonych jest na poważne awarie wynikające z wstrząsów podczas jazdy. W wielu miejscach droga jest pozbawiona powierzchni. Samochody przebiją opony, niszczony jest układ kierowania, kierowcy narażają bezpieczeństwo swoje, użytkowników i towaru. Na innych odcinkach dróg krajowych występują 20-30 centymetrowe koleiny, przełomy, wyrwy, starte nawierzchnie (po koleinach). W okresie zimowym np. odcinek autostrady A1 pod Łodzią nie był odśnieżany w przeciwieństwie do łączących się z nim głównych dróg. Technicznym problemem są zwężenia na terenach zabudowanych (ograniczają ciężki transport), brak parkingów i innej infrastruktury drogowej niezbędnej do sprawnego wykonywania działalności gospodarczej.

Wprowadzenie systemu poboru spowoduje jeszcze bardziej ekstensywne funkcjonowanie transportu drogowego. Praca podczas zakazów wakacyjnych będzie utrudniona, ponieważ nie będzie możliwości ruchu pojazdów powracających z zagranicy (brak winiet). Pobór zostanie wprowadzony na kilkunastu odcinkach głównych dróg w kraju, przez które i tak zmuszone są przejeżdżać ciężarówki (brak alternatywy). Na zmianach nie skorzysta transport kolejowy, środowisko naturalne oraz płynność ruchu. Widoczny w transporcie system nadużywania pozycji dominującej przejawia się również w działaniach instytucji władzy i podmiotów wpływu. Jednym z narzędzi jest stosowanie rozwiązań dotykających tylko wybrane obszary rynku i jego otoczenia. Konsekwencją tego stanu rzeczy jest próba wpływu na konkretne pojęcia (np. zmniejszenie udziału pustych przejazdów).

 

Marek Drzymała
m.drzymala@rotarytransport.pl

 

 

Autor: Bogumił Paszkiewicz