W Polsce aż 75 proc. towarów przewożona jest na odległość powyżej 300 km samochodami ciężarowymi, a tylko niewielka część koleją lub żeglugą śródlądową. Problemem jest też niska konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, które są kosztowne i powolne, oraz niewielka gęstość i nierównomierny rozkład terminali intermodalnych. Takie wnioski płyną z najnowszego raportu Najwyższej Izby Kontroli dotyczącego barier w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce.
Bariery, które w znaczący sposób hamują rozwój transportu intermodalnego, według NIK głównie dotyczą polityki transportowej państwa, tj.:
– administracja publiczna nie podejmuje działań, które służyłyby rozwojowi transportu intermodalnego. Minister infrastruktury określił kierunki działań wspierających transport intermodalny (m.in. modernizacja infrastruktury kolejowej, budowa i unowocześnienie istniejących terminali, zwiększenie liczby terminali), ale na tym się skończyło. Nie został opracowany kompleksowy program, w którym byłby określony harmonogram prac;
– brak zintegrowanego podejścia uwzględniający międzygałęziowy przepływ towarów – wdrażano osobne programy rozwoju dla każdej gałęzi transportu, co mija się z celem połączenia tych gałęzi w transport intermodalny;
– minister infrastruktury nie określił docelowej sieci terminali intermodalnych, co spowodowało, że w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023, nie uwzględniono ich połączeń z terminalami. Z tego powodu dostęp do terminali jest ograniczony;
– prognozy przewozów towarów w Polsce prezentowane w dokumentach strategicznych rządu, potwierdzają brak zrównoważonego rozwoju transportu. Według prognoz w 2030 roku, transport drogowy przewiezie siedmiokrotnie więcej towarów niż transport kolejowy.
Transport intermodalny w Polsce – zbyt wolne i za drogie pociągi
NIK wskazuje również na niską prędkość pociągów towarowych w Polsce, a także wysokie stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej. Dysproporcje w dostępie do infrastruktury – zostały również podkreślone w raporcie Urzędu Transportu Kolejowego. W Europie wprowadza się bardzo wysokie opłaty drogowe i jednocześnie obniża stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej, tak by zwiększyć udział transportu kolejowego.
W Polsce, w transporcie drogowym średnio za przejazd 1 km płaci się 0,06 euro, a dla porównania w Szwajcarii – 1 euro. Natomiast w przypadku transportu kolejowego, Polska ma jedne z najwyższych stawek w Europie (3,19 euro za 1 km).
Zdaniem UTK, mała przepustowość oraz niska prędkość handlowa na głównych trasach kolejowych powoduje nieopłacalność realizacji wielu połączeń. Średnie prędkości (w 2019 r.) w przewozach intermodalnych z głównych portów w Gdańsku i Gdyni kształtowały się na poziomie znacznie poniżej 50 km/h, a w niektórych przypadkach dochodziły nawet do 20 km/h. To zdecydowanie za mało, by w optymalny sposóby wykorzystać transport kolejowy.
Rozwiązaniem tych problemów mogą być zaplanowane w ramach Krajowego Programu Kolejowego nowe inwestycje i modernizacja istniejącej infrastruktury kolejowej – pisze NIK.
Kontrolerzy z NIK pozytywnie oceniają natomiast wprowadzenie przez ministra infrastruktury “ulgi intermodalnej”, która o 25 proc. obniżyła dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewozów intermodalnych. Jednak przy wprowadzeniu tego rozwiązania nie obyło się bez komplikacji. Na ten cel przyznano ograniczone środki, które jeśli zostaną wykorzystane przed końcem roku – na pozostały czas nie będzie już pieniędzy.
Transport intermodalny jest szczególnym rodzajem transportu multimodalnego, w którym występuje przewóz ładunku przynajmniej dwoma różnymi rodzajami środków transportu. Istotą jest, aby główna część przewozu wykonywana była za pomocą transportu morskiego, śródlądowego lub kolejowego. Przewóz transportem drogowym powinien być możliwie jak najkrótszy – do 100 km (zgodnie z dyrektywą 92/106/EWG).
Niewykorzystany potencjał Polski w tranzycie na Nowym Jedwabnym Szlaku
Istotnym elementem jest, aby polityka transportowa państwa była skupiona bardziej na promowaniu transportu intermodalnego. Przewaga transportu drogowego nad kolejowym, może zaprzepaścić szanse rozwoju transportu intermodalnego w relacji Polska – Chiny.
Na początku poprzedniej dekady zainteresowanie transportem kolejowym na tym kierunku było zdecydowanie mniejsze. W 2011 roku między Europą a Azją jeździło 11-15 pociągów towarowych. W 2018 roku było ich już ponad 6 tys., z czego 80 proc. tych ładunków przejeżdżało przez Polskę – podkreśla NIK.
Obecna sytuacja wywołana przez pandemię również zmusiła niektórych przewoźników do uruchomienia połączeń kolejowych z Polski do Chin. Po to, by zachować ciągłość łańcucha dostaw, w czasie gdy transport morski był niemożliwy, a stawki transportu lotniczego były zdecydowanie za wysokie. To pokazuje, że położenie naszego kraju daje nam szansę rozwoju na tej relacji. Jednakże, jest jeszcze wiele do zrobienia na tym polu, gdyż w Polsce parametry techniczne i operacyjne dla międzynarodowych przewozów intermodalnych spełnia tylko 11 proc. linii kolejowych – pisze w swoim raporcie NIK.
Terminale lądowe i porty kluczowe dla rozwoju intermodalu
W Polsce jest 38 terminali (w tym również morskich) zajmujących się obsługą zintegrowanych jednostek ładunkowych. W Europie znajdujemy się na 8 miejscu (według danych z raportu PwC “Transport przyszłości”). Najwięcej terminali mają Niemcy (177) oraz Francja (84).
W Polsce niepokojąca jest liczba terminali usytuowanych na wschodzie, a także na północy kraju (poza tymi w portach oraz terminalem w Braniewie). Brak również terminali w niektórych województwach (kujawsko-pomorskie, opolskie oraz świętokrzyskie). Ogranicza to możliwości i perspektywy rozwoju gospodarczego tych regionów. Jak wskazuje NIK, problemem jest również dostęp drogowy do portu np. w Gdyni. Nowe terminale powstające na wschodzie kraju odgrywałyby kluczową rolę w przewozach kolejowych Europa – Azja.
Źródło: nik.gov.pl
Poza niewystarczającą liczbą terminali w Polsce, problemem jest również ich wyposażenie. Zdarza się, że mają niewystarczającą liczbę urządzeń przeładunkowych. Innym mankamentem jest niewystarczająca długość torów, która nie pozwala na wjazd całego składu pociągu na bocznicę terminala lądowego, a to wydłuża czas rozładunku/załadunku o około 1,5 godziny. Problemem jest też dostęp do infrastruktury drogowej i kolejowej z i do terminali lądowych.
W dobie digitalizacji na terminalach dalej brakuje odpowiednich systemów, usprawniających pracę, przez co czas obsługi kontenerów się wydłuża.
UTK podkreśla też, że polskie porty powinny bardziej otworzyć się obsługę rynków czeskiego i słowackiego. Niestety na razie parametry infrastruktury kolejowej uniemożliwiają opracowanie konkurencyjnej oferty dla południowych sąsiadów. Przykładowo przejazd pociągu towarowego z Gdańska do Pragi jest o 800 euro droższy i o 11 godzin dłuższy, niż przejazd takiego składu z Hamburga do Pragi, choć trasa z Gdańska jest dłuższa tylko o 130 km.
NIK w swoim raporcie wspomina, że na początku 2019 roku został zaktualizowany Krajowy Program Kolejowy, w którym zaplanowano inwestycje w poprawę infrastruktury kolejowej w dostępie do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu (fundusze o wartości 3,2 mld zł). Istnieje jednak ryzyko niewykonania prac w terminie, w bieżącej perspektywie finansowej.
Fot. Pixabay/matuska