Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Można mieć wrażenie, że transport towarów do krajów skandynawskich niczym się nie różni od transportu do pozostałych krajów Europy. Choć w każdym przypadku towar jest przewożony takimi samymi środkami transportu, położenie geograficzne sprawia, że specyfika przewozów wykonywanych do krajów skandynawskich jest zupełnie inna.

Przewóz towaru z Wrocławia do Rovaniemi w Finlandii, Jokkmokk w Szwecji lub Korgen w Norwegii to konieczność pokonania trasy wynoszącej ok. 2.250 km. Nie ma w tym nic dziwnego, gdyż mniej więcej taki odcinek przewoźnik pokonuje jadąc z Polski do Saragossy w Hiszpanii. Wydaje się więc, że pomiędzy dostawami do tych miejsc nie ma żadnej różnicy. Aby jednak przesyłka znalazła się w Rovaniemi, Jokkmokk lub Korgen, musi ona pokonać Morze Bałtyckie, co sprawia, że do tych miejsc przesyłkę można przewieźć na kilka sposobów. Każdy z nich przewiduje inną specyfikę przewozu i inny rozkład odpowiedzialności podmiotów zaangażowanych w przewóz. Dla lepszego zobrazowania omawianych zagadnień, posłużę się przykładem przewozu towaru z Wrocławia do Rovaniemi w Finlandii.

Ten rodzaj transportu jest chyba najpopularniejszy w naszym kraju. Jest tak dlatego, że polscy przewoźnicy za cel obrali sobie Europę Zachodnią, gdzie transport realizowany jest na kołach od miejsca nadania przesyłki do miejsca jej odbioru. Są jednak przewoźnicy, którzy specjalizują się w przewozach drogowych do krajów skandynawskich. Ci muszą zmierzyć się z leżącym na trasie przewozu Morzem Bałtyckim. Przeprawę przez morski akwen zapewnia im sieć połączeń promowych typu Ro-Ro (od angielskiego „roll on – roll off”, czyli wtoczyć i wytoczyć), które umożliwiają przemieszczenie na kołach całych jednostek transportowych, czyli ciągnika wraz z naczepą. W zależności od zaplanowanej trasy, mogą skorzystać z przepraw odbywających się z portów w Gdyni, Gdańsku, Świnoujściu i estońskim Tallinie.

Mogą również skorzystać z przeprawy promowej z portu w niemieckim Rostoku. Na przykładowej trasie z Wrocławia do Rovaniemi w Finlandii, przewoźnicy mogą skorzystać z promów w relacji Gdynia-Hanko lub Tallin-Helsinki. Powstaje pytanie, czy w takich przypadkach odpowiedzialność przewoźnika drogowego na całej trasie przewozu wynika z konwencji CMR. Nie znający się na rzeczy mogą mieć wątpliwości co do odpowiedzialności przewoźnika za przesyłkę na odcinku przeprawy promowej. Wydawać by się bowiem mogło, że na odcinku morskim odpowiedzialność za szkody w przesyłce ponosi przewoźnik morski (operator promu). Tak jednak nie jest. Nie trzeba długo wertować konwencji CMR, aby się o tym przekonać. Już bowiem z art. 2 ust. 1 wynika, że „jeżeli pojazd zawierający towary przewożony jest na części drogi morzem (…) bez przeładunku, (…) Konwencję stosuje się mimo to do całości przewozu.”

Przepis daje również możliwość umówienia się stron, że jeżeli szkoda powstanie w czasie przewozu promem, a nie zostanie to spowodowane działaniem lub zaniechaniem przewoźnika drogowego, odpowiedzialność może być określana przepisami prawa regulującego przewozy morskie. W każdym jednak przypadku, odpowiedzialność na całej trasie przewozu, czyli od przyjęcia przesyłki od nadawcy do jej wydania odbiorcy w miejscu dostawy, będzie spoczywała na przewoźniku drogowym. Jeżeli umowa przewozu nie zawiera postanowień, o których mowa powyżej, jego odpowiedzialność zawsze będzie określona konwencją CMR. Ze względu na to, że w takich przewozach udział bierze jeden przewoźnik drogowy, osoba uprawniona będzie miała ułatwione zadanie przy dochodzeniu roszczeń odszkodowawczych. Przewoźnik ten wcześniej, czy później będzie musiał zmierzyć się ze szkodą – oczywiście na gruncie konwencji CMR.

Transport drogowo-morski Ro-Ro

Ostatnimi laty dość popularną formą przewozów drogowych jest wykorzystywanie pojazdowców Ro-Ro do przewozu samych naczep. Istotą takiego przewozu jest dowiezienie przez przewoźnika drogowego naczepy do terminala w porcie wyjściowym, wydanie jej wraz z towarem i dokumentami przewozowymi obsłudze terminala, która przy użyciu wózków Ro-Ro ładuje naczepę na statek. Po dotarciu do portu przeznaczenia, obsługa terminala wydaje naczepę z towarem i dokumentami przewozowymi kolejnemu przewoźnikowi drogowemu, który już na kołach dostarcza towar do miejsca dostawy. Przy przewozach do fińskiego Rovaniemi, przewoźnicy najczęściej korzystają z promów kursujących z Gdyni do Hanko w Finlandii. Pozornie wydaje się to proste. Powstają jednak pytania: jakim regulacjom prawnym podlegają poszczególne etapy przewozu i jak kształtuje się odpowiedzialność przewoźników uczestniczących w takim przewozie. Przy takiej konfiguracji transportowej rozstrzygnięcie tego niestety takie proste nie jest.

W opisanym na wstępie przykładzie mamy bowiem jeden przewóz oraz dwóch przewoźników drogowych i jednego morskiego. Ponieważ przesyłka sama nie planuje przewozu, w opisanym układzie niewątpliwie występuje podmiot, który organizuje całą tę układankę transportową. Jest nim zapewne operator logistyczny (spedytor), który posiada własne naczepy umożliwiające mu wykonywanie przewozu kombinowanego (tutaj drogowo-morskiego). Dodatkowo każdy z przewoźników drogowych może wykonywać przewóz na odcinku krajowym (patrz przykład). Mogłoby się wydawać, że jedynym “międzynarodowym” przewoźnikiem faktycznym będzie tutaj przewoźnik morski, w którego gestii będzie naczepa z towarem na odcinku z portu w Gdyni do portu w Hanko w Finlandii. W takim układzie transportowym, operator logistyczny najczęściej pełni rolę międzynarodowego przewoźnika drogowego, z tym, że umownego.

Odpowiedź na pytanie pierwsze daje przywołany już powyżej art. 2 ust. 1 konwencji CMR. Dla przypomnienia, przepis ten stanowi, że „jeżeli pojazd zawierający towary przewożony jest na części drogi morzem (…) bez przeładunku, (…) Konwencję stosuje się mimo to do całości przewozu.”. Sprawa wydaje się jasna, jeżeli promem płynie ciągnik z naczepą. Co jednak, gdy promem będzie płynęła sama naczepa? Jak wynika z przepisu, warunkiem zastosowania konwencji CMR do tego typu przewozów jest brak przeładunku towaru. Kluczowym dla oceny jest zatem to, czy w czasie przewozu promem samej naczepy dochodzi do przeładunku towaru. Zgodnie z literaturą prawniczą, warunek braku przeładunku jest zachowany w przypadku, gdy przedmiotem przewozu innym niż drogowy (tutaj morski) jest jedynie sama naczepa z towarem, która jest pojazdem w rozumieniu art. 4 konwencji o ruchu drogowym z dnia 19 września 1949 r., do której odsyła przepis art. 1 ust. 2 konwencji CMR (patrz: Ambrożuk Dorota, Dąbrowski Daniel, Wesołowski Krzysztof, Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Komentarz.). Przewozy wykonywane w tej konfiguracji i na całym odcinku od nadawcy do odbiorcy podlegają zatem konwencji CMR. I nie ma tutaj znaczenia, że każdy z przewoźników drogowych realizuje jedynie odcinki krajowe całego przewozu.

Czy w świetle powyższego, przewoźnik morski również podlega konwencji CMR? Aby to rozstrzygnąć należy ponownie zerknąć do konwencji CMR. Podpowiedź znajdziemy w art. 34. Stanowi on, że „jeżeli przewóz jest wykonywany na podstawie jednej umowy przez kilku kolejnych przewoźników drogowych, każdy z nich przyjmuje na siebie odpowiedzialność za wykonanie całego przewozu, przy czym drugi przewoźnik i każdy z następnych przewoźników staje się przez przyjęcie towaru i listu przewozowego stroną umowy na warunkach określonych w liście przewozowym.”.

Co to w praktyce oznacza? Oznacza to, że przewoźnicy wykonujący przewóz na poszczególnych odcinkach ponoszą odpowiedzialność wynikającą z pierwotnej umowy przewozu międzynarodowego, potwierdzonej listem przewozowym przekazanym przewoźnikowi, który przyjmuje przesyłkę od nadawcy (wysyłającego) i realizuje pierwszy odcinek przewozu (tutaj z Wrocławia do Gdyni). Przewoźnik drogowy, który kontynuuje przewóz już na odcinku fińskim (z Hanko do Rovaniemi), pomimo, że może traktować przewóz jako krajowy, poprzez przyjęcie przesyłki z listem przewozowym staje się stroną pierwotnie zawartej umowy międzynarodowej i ponosi odpowiedzialność za jej wykonanie zgodnie z przepisami konwencji CMR (analogicznie jak dłużnik solidarny). Reasumując powyższe, przewóz na przykładowym odcinku z Wrocławia do Gdyni, pomimo, iż może być przez przewoźnika uznany za przewóz krajowy, będzie przewozem międzynarodowym. Przewozem międzynarodowym będzie również przewóz z Hanko (FIN) do Rovaniemi (FIN), niezależnie, czy będzie on wykonywany przez przewoźnika fińskiego (tutaj może wydawać się, że jest to przewóz krajowy), czy też przez przewoźnika polskiego (analogicznie, tylko przewóz kabotażowy). Co jest ważne, w powyższym przepisie jest mowa o przewozie wykonywanym na podstawie jednej umowy przez kilku kolejnych przewoźników drogowych (tutaj sukcesywnych). Przewoźnik morski przewożący przez Bałtyk naczepę z Gdyni do Hanko nie wykonuje przewozu drogowego i jest wyłączony spod regulacji art. 34 konwencji CMR (nie jest traktowany jako strona umowy międzynarodowego przewozu drogowego).

Wiemy już, że taki przewóz w całości podlega konwencji CMR. Kolejną kwestią jest zakres odpowiedzialności poszczególnych przewoźników zaangażowanych do przewozu. Rozwiązanie daje nam art. 36 konwencji CMR. Wynika z niego, że roszczenie może być skierowane wyłącznie do pierwszego lub ostatniego przewoźnika, do przewoźnika, który wykonywał tę część przewozu, podczas której miała miejsce szkoda, bądź do kilku z tych przewoźników. Konwencja CMR nie daje uprawnionemu prawa do skierowania roszczenia do przewoźnika morskiego, nawet jeżeli jest on odpowiedzialny za szkodę, gdyż jak wskazano powyżej, nie jest on stroną umowy międzynarodowego przewozu drogowego.

Bywają jednak sytuacje, gdy po dowiezieniu przesyłki na miejsce dostawy nie można jednoznacznie ustalić, na którym odcinku przewozu doszło do szkody. Kto w takich przypadkach powinien zapłacić odszkodowanie? Art. 34 konwencji CMR wyraźnie wskazuje, że każdy z przewoźników przyjmuje na siebie odpowiedzialność za wykonanie całego przewozu, jednakże art. 36 zawęża krąg adresatów roszczenia do przewoźnika pierwszego lub ostatniego. O ile w opisanym przykładzie dość łatwo jest określić ostatniego przewoźnika, to problematyczne może być określenie przewoźnika pierwszego. Jak już wspomniano na wstępie, w takiej konfiguracji przewozowej uczestniczy operator logistyczny lub spedytor. Doświadczenie wskazuje, że takie firmy bardzo często zawierają umowy przewozu, przez co wstępują w prawa i obowiązki przewoźnika. To sprawia, że pierwszym przewoźnikiem w rozumieniu art. 36 konwencji CMR nie jest przewoźnik, który przyjmował do przewozu towar wraz z listem przewozowym, a właśnie wspomniany przewoźnik umowny, który organizuje całą drogowo-morską eskapadę, pomimo, że w przewozie nie bierze fizycznego udziału.

Przyjmijmy zatem, że uprawniony skierował roszczenie do przewoźnika umownego (pierwszego), który za szkodę zapłacił. Czy przewoźnikowi umownemu przysługuje jakiekolwiek prawo do dochodzenia roszczeń od przewoźników faktycznie wykonujących przewozy? Podpowiedź daje nam art. 37 konwencji CMR. I tak zgodnie z tym przepisem, zobowiązanymi do zapłacenia odszkodowania będą:

a) przewoźnik, który spowodował szkodę,

b) jeżeli szkodę spowodowało dwóch lub więcej przewoźników – każdy z nich proporcjonalnie do swej części odpowiedzialności; jeżeli podział odpowiedzialności jest niemożliwy, każdy z nich odpowiada proporcjonalnie do należnej mu części wynagrodzenia za przewóz,

c) jeżeli nie można ustalić, który z przewoźników ponosi odpowiedzialność, ciężar należnego odszkodowania dzieli się między wszystkich przewoźników w stosunku ustalonym pod lit. b).

Z uwagi na to, że nie wiemy, na którym odcinku przewozu doszło do szkody, przewoźnik umowny może skorzystać z dobrodziejstwa art. 37 lit. c) i od każdego z przewoźników żądać odszkodowania proporcjonalnie do należnej im części wynagrodzenia za wykonywane przez nich przewozy. Oczywiście może również żądać odszkodowania od przewoźnika morskiego, jednakże z braku dowodu na udział tego przewoźnika w szkodzie, szanse na wyegzekwowanie od niego rekompensaty mogą być niewielkie. W praktyce, jeżeli ostatni przewoźnik przy przyjmowaniu przesyłki od obsługi terminala w porcie docelowym nie wniósł w liście przewozowym żadnych zastrzeżeń co do stanu i ilości towaru, domniemywa się, że przyjął przesyłkę w stanie nienaruszonym. To sprawia, że przewoźnik umowny, który pokrył szkodę może skierować roszczenie o pokrycie szkody w całości do ostatniego przewoźnika drogowego zgodnie z art. 37 lit. a).

Powstają jednak kolejne pytania: co, jeżeli do szkody dojdzie na morzu i czy w takim przypadku odpowiedzialność za nią ponosi przewoźnik morski? Jeżeli w czasie przewozu innym rodzajem transportu niż drogowy (tutaj promem) dojdzie do szkody w towarze w wyniku zdarzeń, które mogą powstać tylko w trakcie i na skutek przewozu morskiego, a szkoda nie wynika z działania lub zaniechania przewoźnika drogowego, przewoźnik umowny, który zapłacił odszkodowanie może żądać od przewoźnika morskiego pokrycia szkody, ale na zasadach określonych w prawie morskim.

Transport kontenerowy w ramach żeglugi bliskiego zasięgu (Short Sea)

Konteneryzacja towarów umożliwia zapakowanie towaru przez nadawcę, dostawę do portu wyjściowego, przewóz statkiem do portu w kraju docelowym oraz dalsze przemieszczanie do odbiorcy koleją lub bezpośrednio kołowymi środkami transportu. Zastosowanie kontenerów obniża koszty opakowania, pozwala na sprawne i szybkie załadowanie i rozładowanie pojazdu oraz zmniejsza ryzyko uszkodzenia lub utraty towaru. Taka forma przemieszczania przesyłek z Polski do Skandynawii jest raczej mało popularna. Niewątpliwie wpływa na to mała liczba terminali kontenerowych w naszym kraju obsługujących przerzuty kontenerów do Skandynawii (praktycznie tylko gdański DCT), jak również mała przepustowość tych terminali (jedna przeprawa w tygodniu). Według Międzynarodowej Organizacji Standaryzacyjnej (International Standardization Organization – ISO), kontener jest urządzeniem transportowym o trwałym charakterze, przeznaczonym do wielokrotnego użycia i umożliwiającym przewóz towarów jednym lub wieloma środkami transportu bez przeładowywania. Jego konstrukcja pozwala na łatwy załadunek i rozładunek towarów, a jego wyposażenie zapewnia łatwość mocowania oraz manipulacji podczas przeładunku z jednego środka transportu na drugi. W odróżnieniu od klasycznych naczep, kontener jest traktowany jako jednostka ładunkowa.

Odmiennie niż w przewozach wykonywanych przy użyciu pojazdowców Ro-Ro, które w całości podlegają konwencji CMR, drogowy transport kontenerowy podlega takim przepisom, które mają zastosowanie wyłącznie do przewozów o stricte drogowym charakterze. Mogą to być: konwencja CMR, jeżeli wykonywany jest przewóz międzynarodowy lub przepisy prawa przewozowego kraju, w którym jest wykonywany lokalny transport krajowy. Jeżeli mówimy o przepisach krajowego prawa przewozowego będą to: dla przewoźników wykonujących przewozy na własnym terenie – przepisy lokalnego prawa przewozowego, dla przewoźników, którzy wykonują przewozy kabotażowe – przepisy kraju wykonywania kabotażu. Reasumując, odcinki drogowe: od miejsca przyjęcia towaru na lądzie do terminala kontenerowego w porcie wyjścia i z terminala kontenerowego w porcie docelowym do miejsca dostawy na lądzie, będą podlegać wyłącznie przepisom właściwego krajowego prawa przewozowego lub prawa międzynarodowego, jeżeli załadunek i rozładunek towaru będzie miał miejsce w kraju innym niż kraj ulokowania terminali morskich.

Zatem w przypadku transportu towaru w kontenerze, np. z Wrocławia do Jokkmokk w Szwecji, przy czym z DCT w Gdańsku do Gävle w Szwecji kontener będzie płynął statkiem (przewozy kontenerowe do Finlandii nie są realizowane), odpowiedzialność przewoźników, pomimo, iż przesyłka będzie adresowana do odbiorcy w innym kraju, nie będzie podlegała przepisom międzynarodowego prawa przewozowego (konwencji CMR).

W opisanym przykładzie, każdy z przewoźników drogowych będzie ponosił odpowiedzialność wyłącznie za szkody w towarze powstałe czasie wykonywanych przez nich przewozów krajowych (do portu w kraju nadania i z portu w kraju dostawy) i na podstawie przepisów lokalnego prawa przewozowego. Nie jest jednak powiedziane, że przewoźnicy drogowi będą odpowiedzialni za każdą szkodę w towarze powstałą w czasie wykonywania przez nich przewozu. Może bowiem dojść do uszkodzenia przesyłki wskutek przewrócenia się jej w kontenerze lub zamoczenia wodą pochodzącą z opadów atmosferycznych. W takim przypadku charakter szkody nie będzie wskazywał na to, że powstała ona na skutek działania lub zaniechania przewoźnika drogowego i osoba uprawniona do odszkodowania nie będzie miała podstaw do obciążenia taką szkodą żadnego z przewoźników drogowych. Obowiązki należytego opakowania (tutaj kontener) oraz zamocowania towaru w kontenerze spoczywają bowiem na nadawcy (wysyłającym) i taka szkoda będzie obciążać właśnie jego. Oczywiście w sytuacji, gdy charakter szkody będzie wskazywał na to, że mogła ona powstać wyłącznie w trakcie i na skutek przewozu morskiego (np. wskutek zatonięcia kontenera), uprawniony może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od przewoźnika morskiego, ale już wyłącznie na podstawie przepisów prawa morskiego.

Podsumowanie

Powyższe obrazuje, jak różna odpowiedzialność spoczywa na podmiotach biorących udział w przewozach i jak różne przepisy prawa tę odpowiedzialność regulują. Kluczowymi elementami w opisanych układankach transportowych są: podległość stosownemu prawu, zakres odpowiedzialności wynikająca z zastosowanego prawa, obowiązki na poszczególnych etapach przewozu oraz przepisy umożliwiające egzekwowanie odszkodowań przez osoby do tego uprawnione. Znajomość opisanych zagadnień może wspomóc przewoźników przy ocenianiu własnego udziału w szkodach, odpowiedzialności za ich skutki oraz w efekcie wysokości zobowiązania odszkodowawczego. Nie bez znaczenia będzie też zakres posiadanego ubezpieczenia OCP, które finalnie zaasekuruje powstałą odpowiedzialność. Czy opisane aspekty są dla przewoźników ważne? To niech ocenią już sami.

Jerzy Różyk

CDS

Wpisy na blogu są wyrazem opinii ich autora. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za ich treść.

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu