Decyzja Parlamentu Europejskiego to kontynuacja rozwiązań wprowadzonych w odpowiedzi na kryzys wojenny, ale także polityczny sygnał o kontynuacji zacieśniania współpracy między Wspólnotą a Ukrainą. Zawarta pierwotnie w czerwcu 2022 roku umowa miała charakter nadzwyczajny – ułatwiała transport paliwa, pomocy humanitarnej na Ukrainę, a także eksport zboża i stali z Ukrainy do UE. W obliczu trwającej wojny i nadal zakłóconej infrastruktury transportowej Ukrainy, uznano, że utrzymanie bezcłowego i bezzezwoleniowego dostępu ukraińskich przewoźników do wspólnotowego rynku jest uzasadnione.
Zgodnie z nową wersją umowy, kierowcy są zobowiązani do posiadania dokumentów potwierdzających uprawnienia do realizacji przewozów międzynarodowych, a na przedniej szybie pojazdu muszą umieścić specjalną naklejkę wskazującą, że transport odbywa się na warunkach określonych w umowie. Wprowadzona została również klauzula ochronna, która pozwala na czasowe zawieszenie jej stosowania w konkretnych regionach w przypadku poważnych zakłóceń na lokalnym rynku transportowym.
Po uzyskaniu zgody Parlamentu Europejskiego, umowa o transporcie drogowym między UE a Ukrainą trafi teraz do Rady UE w celu jej ostatecznego zatwierdzenia.
Wzrost gospodarczy czy nierówna konkurencja?
Przedłużona umowa to nie tylko aspekt logistyczny – to także test solidarności europejskiej oraz wyzwanie dla równowagi rynku transportowego. W Polsce temat wzbudza szczególne emocje. Eksperci mówią o korzyściach dla gospodarki, ale przewoźnicy – o utracie rentowności i konkurencyjności.
Z analizy Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE), dotyczącej gospodarczych konsekwencji integracji Ukrainy z UE dla Europy Środkowej wynika, że choć przedłużenie umowy może negatywnie wpływać na niektóre branże w Polsce, to całkowity bilans zacieśniania relacji z Ukrainą dla naszej gospodarki jest pozytywny. Polska jest największym importerem ukraińskich towarów w UE (18 proc. importu w 2024 roku o wartości 4,3 mld euro), a nasz eksport do Ukrainy wzrósł ponad dwukrotnie w latach 2021-2024. PIE wskazuje, że dalsze otwarcie rynku oraz przyszła akcesja Ukrainy do UE mogą przynieść Polsce wzrost PKB na poziomie 0,17 proc.
Zysk dotyczy przede wszystkim takich sektorów jak logistyka, sprzedaż hurtowa i detaliczna, przemysł maszynowy, a także sektor włókienniczo-odzieżowy i budowlany. To właśnie te branże w Ukrainie mogą odnotować największy wzrost produkcji, co przełoży się na wzmożone zapotrzebowanie importowe z krajów Europy Środkowej, w tym Polski. Szczególnie istotne są też sektory objęte kontyngentami w ramach DCFTA, jak zboża, mięso czy cukier, które mają potencjał do intensyfikacji handlu, co może się przełożyć na wzrost popytu na usługi transportowe.
Eksport, zwłaszcza ze wschodnich regionów Polski, może dalej rosnąć, aczkolwiek zyski będą w głównym stopniu trafiać do dużych operatorów logistycznych, eksporterów i producentów, posiadających potencjał do obsługi zwiększonych wolumenów, podczas gdy małe firmy przewozowe, funkcjonujące na rynku bez kontraktów z dużymi podmiotami, mogą zostać zmarginalizowane.
Polscy przewoźnicy: rynek pod presją, firmy wypadają z gry
Jak alarmują przedstawiciele Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, rzeczywiste skutki umowy UE-Ukraina wykraczają daleko poza pierwotne intencje. Prezes Jan Buczek ostrzega, że umowa dawno zmieniła swoje założenia. W wypowiedzi dla Strefy Biznesu prezes ZMPD zwrócił uwagę, że porozumienie miało umożliwić Ukraińcom obsługę przewozów związanych z wojną i pomocą humanitarną, tymczasem umowa “umożliwiała pojazdom z Ukrainy wyjazd na pusto po ładunki”.
Ukraińscy przewoźnicy przebywają poza granicami kraju ponad dwa miesiące, realizując przewozy w głębi UE i wypierając tym samym polskie firmy z rynku. Średnie koszty pracy i obciążenia fiskalne po stronie ukraińskiej są znacznie niższe, co prowadzi do nierównej konkurencji.
Granica Polski z Ukrainą: dyskryminacja i sztuczne kolejki
Dodatkowym problemem są realia graniczne. Polscy przewoźnicy zarzucają stronie ukraińskiej tworzenie tzw. sztucznych kolejek, które służą faworyzowaniu lokalnych przewoźników. Statystyki pokazują, że na przejściu granicznym w Dołhobyczowie w maju przejechało 2,9 tys. pojazdów ciężarowych, ale aż 1,8 tys. zapisów ciężarówek zostało skasowanych.
Zdaniem przewoźników, elektroniczna kolejka blokuje polskie ciężarówki, a kierowcy muszą czekać na wjazd do Polski po kilka dni. Przewodniczący Komitetu Ochrony Przewoźników i Pracodawców Transportu Rafał Mekler w wywiadzie dla “Rzeczypospolitej” wyjaśnia, że podczas gdy polscy kierowcy spędzają tydzień w pojazdach, ukraińscy w tym czasie czekają na kolejki w domach, przez co nasi wschodni sąsiedzi generują polskim przewoźnikom dodatkowe koszty. W efekcie polskie firmy nie tylko mają problemy z terminowością zleceń, ale też ponoszą znaczne koszty operacyjne, przez co stają się niekonkurencyjne.
