Masz newsa? Powiedz nam o tym!

W cyklu dotyczącym zapisów i klauzul z umów, które są niebezpieczne lub ryzykowne dla przewoźników tym razem o karze umownej za termin FIX.

W branży TSL czas to podstawa. W oparciu o ustalone terminy, swoją pracę planują zarówno załadowca i odbiorca towaru, ale też sam przewoźnik. Termin FIX, jeżeli tak zostanie ustalony na rozładunek, wiąże zarówno przewoźnika jak i odbiorcę, ale zastrzeżona za niego kara umowna będzie nieważna zgodnie z Konwencją CMR.

“W przypadku nieterminowej dostawy towaru zastrzegamy sobie prawo do naliczenia kary umownej w wysokości 100% frachtu.”

Zgodnie z art. 41 Konwencji CMR “jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji.” Opóźnienie w transporcie jest szczegółowo uregulowane w Konwencji CMR, a to oznacza, że tylko zgodnie z jej postanowieniami podmiot uprawniony może dochodzić odszkodowania.

Odszkodowanie a nie kara umowna

Zgodnie z Art. 23 Konwencji w razie opóźnienia na rozładunku odpowiedzialność po stronie przewoźnika powstanie jedynie pod warunkiem, że “osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda”. Skoro zatem Konwencja wyraźnie wskazuje, że warunkiem obciążenia przewoźnika jest szkoda to zastrzeżenie oderwanej od jej wartości kary umownej należy uznać za postanowienie sprzeczne z Konwencją, a więc zgodnie z art. 41 nieważne.

Zarówno możliwość wystawienia noty obciążeniowej za opóźnienie jak i wartość tego obciążenia są uzależnione od szkody.

Warunki dochodzenia odszkodowania

Co więcej Konwencja ustanawia swoistą procedurę dochodzenia odszkodowania za opóźnienie, zgodnie z którą: – uprawnienie przysługuje osobie uprawnionej (Art. 23 ust 5) – konieczne jest zastrzeżenie na piśmie w terminie 21 dni od dnia faktycznego rozładunku (Art. 30 ust. 3) – ograniczenie odpowiedzialności do wartości frachtu (Art. 23 ust. 5)

Najczęstsze błędy

1. Osoba “NIE-uprawniona” Osobą uprawnioną jest przede wszystkim odbiorca towaru, który dokumentując wartość poniesionej szkody, może dochodzić jej naprawienia. W praktyce jednak przewoźnik najczęściej otrzymuje obciążenie od zleceniodawcy-spedytora w postaci samej noty obciążeniowej. Takie obciążenie nie jest zgodne z Konwencją, co jednak może zostać “uzupełnione” przez spedytora i jego klienta.

2. Brak zastrzeżenia Termin 21 dni jest terminem materialnym i jego przekroczenie oznacza brak możliwości dochodzenia odszkodowania za opóźnienie. Ponieważ Konwencja wyraźnie wskazuje, że zastrzeżenie ma być “na piśmie” za niewystarczające.

3. Maksymalne obciążenie Kwota odszkodowania “nie może przewyższyć kwoty przewoźnego”, chyba że została ustanowiona kwota specjalnego interesu w dostawie zgodnie z Art 26 Konwencji. W braku takich warunków obciążenie niezależnie od wykazanej szkody nie będzie mogło przekroczyć wartości frachtu.

Podsumowując, w transporcie międzynarodowym w praktyce bardzo rzadko spotyka się prawidłowe naliczenie i obciążenie przewoźnika za opóźnienie w dostawie. Zleceniodawcy zazwyczaj wystawiają noty obciążeniowe tytułem nieważnych kar umownych i potrącają je z frachtem. Przewoźnik, który się z tym nie zgadza jest zmuszony dochodzić swoich praw w sądzie i z tego też względu rezygnuje.

translawyers

 

 

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu