Unia przedstawiła pakiet ekologicznych rozwiązań. Przewoźnicy policzyli, że dla nich to wzrost kosztów o 20 proc.

Unia przedstawiła pakiet ekologicznych rozwiązań. Przewoźnicy policzyli, że dla nich to wzrost kosztów o 20 proc.
fot. media.daimler.com

Cel chwalebny, jednak sposób jego osiągnięcia pozostawia wiele do życzenia – tak w skrócie można opisać stanowisko branży transportowej po przyjęciu przez Komisję Europejską wniosków zmierzających do osiągnięcia ambitnego celu klimatycznego.

– W pełni popieramy główny kierunek Europejskiego Zielonego Ładu, którego celem wg. założeń Komisji jest osiągniecie sprawiedliwej, ekologicznej i dostatniej przyszłości. Jednak diabeł tkwi w szczegółach – zastrzega Maciej Wroński, prezes związku Transport Logistyka Polska.

Dla nas kluczowe jest, aby polskie firmy transportowe pozostały konkurencyjne i mogły korzystać z unijnych funduszy wspierających zieloną transformację np. poprzez dopłaty na odnowę floty. Ponadto, nowe normy emisji CO2 dla samochodów dostawczych oraz wymogi dotyczące ograniczenia emisji dla sektora transportu muszą być ambitne, ale jednocześnie realistyczne do wprowadzenia dla przemysłu oraz takich państw jak Polska, które mają inny punkt startowy niż np. Holandia – dodaje.

Przypomnijmy, że zatwierdzony przez Komisję Europejską tzw. pakiet „Fit for 55” zawiera kilka rozwiązań dotyczących ściśle branży transportowej. Znajdują się wśród nich m.in. obowiązek rejestracji wyłącznie bezemisyjnych pojazdów od 2035 r., konieczność rozwoju infrastruktury ładowania oraz włączenie transportu w unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS).

Czym jest unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS)?

Decyduje on o cenie emisji dwutlenku węgla i co roku obniża pułap emisji pochodzących z określonych sektorów gospodarki.

W swojej ostatniej decyzji Komisja zaproponowała jeszcze większe obniżenie ogólnego pułapu emisji i zwiększenie rocznego tempa ich redukcji. Przyznała ponadto, że chce stopniowego wycofywania bezpłatnych uprawnień do emisji dla lotnictwa oraz dostosowania do światowego mechanizmu kompensacji i redukcji dwutlenku węgla dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA) oraz włączenia emisji z żeglugi wodnej po raz pierwszy do EU ETS.

Aby rozwiązać problem braku redukcji emisji w transporcie drogowym, ustanowiono odrębny nowy system handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do dystrybucji paliwa dla transportu drogowego i budynków.

Źródło: ec.europa.eu

Ucierpią przewoźnicy, ucierpią konsumenci

Wspomniany system ETS wywołał w branży najwięcej kontrowersji. Skupiająca ponad 200 tys. firm transportowych z Europy organizacja UETR przestrzega, że stworzenie odrębnego systemu dla transportu drogowego może doprowadzić do wzrostu cen paliw, kosztów pracy, a w ostateczności – cen w sklepach.

UETR tłumaczy, że w ostatnim czasie zwłaszcza drobni przewoźnicy zostali mocno dotknięci przez pandemię i kryzys gospodarczy. Jednocześnie od dłuższego czasu starali się inwestować w ekologiczne rozwiązania, jednak ewolucji floty nie da się znacząco przyspieszyć. Dlatego w ciągu najbliższych 10 lat w dalszym ciągu znaczny procent używanych przez nich pojazdów będzie napędzany benzyną lub dieslem.

Jeśli nie zapewni się (im) odpowiedniego wsparcia, przewoźnicy, już teraz znajdujący się w trudnej sytuacji, nie będą mieli innego wyboru, jak tylko przenieść zwiększone koszty na klientów, a tym samym na konsumentów” – kwituje organizacja.

Płać dwa razy za to samo?

A mowa o wzroście kosztów transportu rzędu 10, a nawet 20 proc. – szacuje reprezentująca przewoźników drogowych i dostawców usług logistycznych belgijska organizacja Fabetra.

W ciągu najbliższych 10 lat transport drogowy nadal będzie w co najmniej 90 proc. zależny od oleju napędowego. Przewoźnicy chcą obniżać emisję dwutlenku węgla, ale w wielu przypadkach po prostu nie mogą kupić pojazdu – tłumaczy Lode Verkinderen, dyrektor w stowarzyszeniu Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), cytowany przez transportmedia.be.

Jak przestrzega TLV, przy ograniczonych marżach przewoźników wzrost kosztów prowadzenia działalności, spowodowany włączeniem transportu do systemu ETS, “oznacza po prostu droższy transport”.

Co więcej, branża obawia się, że ETS może doprowadzić do tego, że przewoźnicy będą musieli dwa razy płacić za tę samą emisję CO2, ponieważ obecnie już uiszczają np. opłaty drogowe, uzależnione od klasy emisji. Dodatkowe ich obciążanie za to samo byłoby, zdaniem Transport and Logistics Netherlands, “nieracjonalne”.

Nawet Duńczycy, których minister ds. klimatu Dan Jørgensen entuzjastycznie wypowiedział się na temat pakietu „Fit for 55” mówiąc, że jest w nim wiele obiecujących rozwiązań, zauważają również ryzyko z nim związane.

Ich eurodeputowana Margrete Auken przyznała, że jest “bardzo sceptycznie nastawiona do systemu handlu kwotami w transporcie drogowym (…), ponieważ istnieje duże ryzyko, że będzie on społecznie stronniczy i w ogóle nie będzie działał z punktu widzenia klimatu” – cytuje ją serwis dr.dk.

Na co liczą?

Zaproponowane rozwiązania będą teraz negocjowane na poziomie krajów członkowskich i w Parlamencie Europejskim. Organizacje branżowe liczą, że zamiast utrudnień i kar, przewoźnikom zostaną zaproponowane np. dotacje ułatwiające korzystny zakup nieemisyjnych pojazdów.

Równocześnie chwalą pomysł rozwoju infrastruktury ładowania energią elektryczną i wodorem oraz “rewizję podatku energetycznego, opartą na zasadzie „zanieczyszczający płaci” – wskazuje chociażby TLN.

Długa droga

Dziś park tylko elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarówek w Polsce obejmuje nieco ponad tysiąc pojazdów. W ciągu pierwszego półrocza br. zarejestrowano 188 samochodów (nowych i używanych), co oznacza wzrost o 107 proc. względem ubiegłego roku – wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

O elektromobilności mówi się często wyłącznie w kontekście samochodów osobowych, pomijając pojazdy użytkowe, które w znacznym stopniu przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza w polskich miastach. Tymczasem Polska dysponuje największym parkiem ciężarówek w Unii Europejskiej i jedną z największych flot spalinowych „dostawczaków”. Zdecydowana większość z nich jest wyposażona w silniki Diesla. Na pierwsze tysiąc samochodów użytkowych z napędem elektrycznym musieliśmy czekać aż do połowy 2021 r. Według naszych prognoz kolejny tysiąc pojawi się na polskich drogach maksymalnie do końca 2023 r. – szacuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

– Wsparcie finansowe musi jednak iść w parze z logicznymi działaniami na szczeblu legislacyjnym w tym m.in. umożliwieniem kierowcom z prawem jazdy kategorii B poruszanie się elektrycznymi dostawczakami o maksymalnej masie do 4,25 t. Taką opcję przewidują regulacje unijne. Dalszym krokiem powinno być wdrażanie rozwiązań pozwalających na elektryfikację ciężkiego transportu drogowego, przede wszystkim budowa dedykowanej infrastruktury ładowania wysokiej mocy – dodaje.

Źródło: PZPM

Dziś infrastruktura w Polsce obejmuje 1 521 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, przy czym nie wszystkie z nich są przystosowane do ładowania ciężarówek.

Fot. media.daimler.com

Najpopularniejsze
Komentarze
0 Komentarzy
Użytkownik usunięty