Choć sporządzony dokument ma charakter deklaratywny, dla branży TSL to pierwszy namacalny efekt trwającego od tygodni sporu o dostęp do infrastruktury portowej, system awizacji i planowane opłaty. Drugim, równie istotnym sygnałem jest sam fakt rozpoczęcia bezpośredniego dialogu pomiędzy terminalem a reprezentacją protestujących przewoźników.
Od eskalacji do rozmów
Akcja protestacyjna rozpoczęła się 7 stycznia 2026 r. w Trójmieście. Najpierw była to kolumna ciężarówek przejeżdżająca głównymi arteriami Gdańska i Gdyni, a następnie piesza blokada dojazdu do terminala Baltic Hub, utrzymywana również nocą, mimo bardzo niskich temperatur i obecności policji.
Protest był kulminacją trwającego od miesięcy sporu o funkcjonowanie terminala, w tym o system awizacji i planowaną opłatę za wjazd w godzinach od 10 do 22. Przewoźnicy wskazywali na brak transparentności rozwiązań oraz przerzucanie kosztów organizacyjnych terminala na najsłabsze ogniwo łańcucha dostaw.
Już w trakcie blokady sześciu przedstawicieli protestujących zostało zaproszonych na rozmowy z władzami Baltic Hub. To właśnie te negocjacje doprowadziły do sformułowania zestawu deklaracji, opublikowanych wieczorem 8 stycznia.
Kluczowe ustalenia wstępnego porozumienia
Warunkiem zakończenia protestu było podpisanie dokumentu zawierającego sześć deklaracji ze strony Baltic Hub. Najważniejsze z nich dotyczą kwestii, które od początku budziły największe emocje wśród przewoźników.
Terminal zadeklarował rezygnację z opłat za wjazd ciężarówek na teren Baltic Hub, które miały obowiązywać w godzinach szczytu. To postulat, który od początku był symbolem sporu i który branża uznawała za pozbawiony podstaw prawnych.
W porozumieniu znalazły się również zapisy dotyczące optymalizacji wykorzystania slotów, zwiększenia dostępności slotów na składanie pustych kontenerów oraz poprawy funkcjonowania systemów obsługi ciężarówek.
Istotnym elementem jest także zapowiedź stworzenia bardziej przejrzystego systemu informowania o zamknięciach terminala z powodu trudnych warunków pogodowych, co w ostatnich miesiącach było jednym z praktycznych problemów zgłaszanych przez firmy transportowe.
Grupa Robocza jako nowa forma dialogu
Jednym z najbardziej znaczących punktów porozumienia jest powołanie Grupy Roboczej BHCT, w której wspólnie mają pracować przedstawiciele Baltic Hub oraz reprezentanci protestujących przewoźników.
To właśnie na tym forum mają być wypracowywane dalsze rozwiązania dotyczące dostępności terminala dla transportu drogowego, systemów awizacji i organizacji ruchu ciężarówek.
Dla branży to sygnał, że dialog nie będzie prowadzony wyłącznie poprzez pisma i konsultacje formalne, ale w bezpośredniej formule roboczej, z udziałem podmiotów faktycznie realizujących operacje na terminalu.
Tło sporu
Spór wokół Baltic Hub narastał od miesięcy. Przewoźnicy i organizacje branżowe kwestionowali m.in. planowaną opłatę za wjazd w godzinach 10–22, obowiązkową awizację pustych kontenerów, wysokie kary za niewykorzystane sloty oraz mechanizmy finansowe w systemie e-wallet.
Z konsultacji prowadzonych przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk wynikało, że 90 proc. respondentów uznawało za akceptowalną opłatę poniżej 10 złotych, a niemal połowa oceniała system awizacji jako nieprzewidywalny, co utrudnia planowanie pracy kierowców i flot.
W tle pozostawały również zarzuty o brak rzeczywistych konsultacji z całą branżą oraz o przerzucanie kosztów organizacyjnych terminala na firmy transportowe, w większości mikro i małe, działające na bardzo niskich marżach.
Kluczowa będzie realizacja ustaleń
Zakończenie akcji nie oznacza końca sprawy. Wstępne porozumienie ma charakter deklaratywny, a jego realna wartość będzie zależała od sposobu wdrożenia zapowiedzianych zmian i pracy Grupy Roboczej.
Dla przewoźników to jednak wyraźny sygnał, że presja środowiska przyniosła efekt, a dialog z terminalem jest możliwy. Dla Baltic Hub – moment próby, w którym zapowiedzi będą musiały przełożyć się na konkretne, operacyjne rozwiązania.
Rynek będzie uważnie obserwował dalszy rozwój wydarzeń, bo stawka wykracza daleko poza jeden terminal. Chodzi o model relacji pomiędzy operatorami infrastruktury portowej a transportem drogowym, który w realiach polskich portów wciąż pozostaje kwestią otwartą.
