Wszyscy mówią, że umowa Japonia-UE to przełom. Spytaliśmy o konkrety

O co dokładnie chodzi we wspomnianej umowie? Przypomnijmy.

– Zniesienie ceł na miliardy euro, uproszczenie procedur celnych i usunięcie ponadgranicznych barier w handlu zapewni przedsiębiorstwom z obu stron możliwości zwiększenia eksportu i rozwoju działalności gospodarczej – tak w skrócie podsumowywała dokument komisarz ds. handlu Cecilia Malmström, cytowana na stronie Komisji Europejskiej.

Szczególnie podkreślany przez polityków był wpływ na eksport niektórych towarów z UE do Japonii. Na przykład serów (na które zniesione ma być cło, wynoszące obecnie 29,8 proc.) czy wina (obecne cło – około 15 proc.). Jednak ręce zacierają również inni przedsiębiorcy: producenci kosmetyków, części do maszyn, ceramiki.

„Eksportujemy, ale rynek jest trudny”

– Nasza marka nie jest jeszcze obecna w Japonii, ale jesteśmy jak najbardziej zainteresowani tym perspektywicznym rynkiem – mówił na łamach money.pl Zbigniew Inglot, prezes firmy kosmetycznej. – Prowadzimy już pierwsze rozmowy z potencjalnymi partnerami. Osobiście cieszy mnie zawarcie umowy handlowej UE – Japonia i mam nadzieję, że pozwoli nam to na szybsze pojawienie się na rynku japońskim.

W podobnym tonie wypowiada się również szef fabryki naczyń kamionkowych „Manufaktura”, tworzącej słynną ceramikę bolesławiecką.

– Z niecierpliwością czekamy na umowę handlową z Japonią. Już eksportujemy do tego kraju, jednak rynek jest trudny. Cła są wysokie, a towar musi przechodzić przez wiele testów. W Japonii nawet kombinacje kolorów muszą być certyfikowane – zauważa Paweł Zwierz, cytowany w materiale Komisji Europejskiej.

Jego firma jest jedną z ponad 1300, które eksportują z Polski do Japonii. W sumie wysyłają tam towar za ponad 501 mln euro. M.in. węgiel drzewny, mrożone jagody, ryby, spodnie, sklejkę, walizki i wódkę. Z Japonii dociera do nas import warty 1,3 mld euro. Wszystko to sprawia, że kraj ten znajduje się na 11 miejscu zestawienia naszych największych zagranicznych partnerów handlowych.

Japonia za Wielką Brytanię?

Polska na umowie handlowej może zyskać również z innego powodu, nie powiązanego bezpośrednio z zawartą umową. Otóż eksperci zauważają już teraz, że po Brexicie wiele japońskich firm, produkujących samochody lub części do nich w Wielkiej Brytanii, może się stamtąd wycofać, decydując na inwestycje m.in. w naszym kraju lub u sąsiadów.

„Powodów do zmartwień nie mają raczej robotnicy w czeskim Kolinie (Toyota), czy węgierskim Ostrzyhomiu (Suzuki), gdzie koszty pracy są zdecydowanie niższe niż w Japonii. Nowa umowa stawia jednak w trudnej sytuacji robotników zatrudnionych w brytyjskich fabrykach Nissana (Sunderland), Hondy (Swindon) czy Toyoty (Burnaston)” – czytamy w serwisie motoryzacja.interia.pl.

– Myślę, że po wyjściu Wielkiej Brytanii z Unii, to to przystąpienie Japonii do Wspólnego Rynku doprowadzi do tego, że potencjał tego Rynku nie zmniejszy się. Oba kraje są duże, mają równie wysoko rozwinięte gospodarki. Po prostu jeden partner wymieni się na innego – tłumaczy profesor Krystyna Bobińska z Instytutu Sobieskiego. – Od Japonii dostaniemy know-how, dobre jakościowo urządzenia, technologię. Z drugiej strony nie mamy się co obawiać o nasz rynek pracy, bo owszem, Japończycy będą startować w przetargach, na przykład w Polsce, jednak nie przywiozą ze sobą siły roboczej, bo u nas jest tańsza, niż u nich.

„Nie demonizujmy”

Eksperci zauważają, że w konsekwencji tego wszystkiego może się zmienić sytuacja przewoźników. Jednak o tyle, że po prostu nieco mogą zostać zmodyfikowane kierunki, po jakich kursują.

– Jeśli założymy, że Brexit będzie bolesny i pewne firmy przeniosą się na kontynent, ładunki jako takie nie znikną. Towar, który dotąd trzeba było wozić spod Londynu do miejsca A, B i C, teraz przewoźnik będzie dalej obsługiwał, tylko na przykład z Mediolanu czy Brukseli – zauważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Zastrzega przy tym jednak, że nie demonizowałby tego, co dzieje się na linii Wielka Brytania-Unia Europejska.

– Dlaczego Brexit miałby zabrać pracę przewoźnikom? Dlaczego firmy miałyby uciekać z Wysp? Owszem, wiele się o tym teraz mówi, ale mamy do czynienia ze straszeniem się nawzajem, częścią strategii. Gdy się jednak porozmawia w kuluarach, okazuje się, że wszyscy dążą do pragmatycznego schematu, który opiera się na rozwiązaniu win-win – tłumaczy. – W końcu dziennie wymieniane są ogromne liczby kontenerów tylko w branży motoryzacyjnej między Europą kontynentalną, a Wyspami. Te kontenery dalej będą musiały być wymieniane.

Dodaje przy tym, że również na styku Japonia-Wielka Brytania wszystko jeszcze może się zdarzyć.

– Kto wie, może Londyn po Brexicie podpisze równie korzystne, a może nawet lepsze umowy z Japonią, bo bilateralne [dwustronne – przyp.red.] i może się okazać, że więcej firm japońskich ulokuje się na Wyspach – dywaguje. – Tak czy inaczej, dla przewoźników, patrząc generalnie, niewiele się zmieni. Dalej będzie co wozić.

Mniej o szansie, więcej o wyzwaniach

Co do jednego eksperci są zgodni – z umową handlową UE-Japonia wiążą się wyzwania.

Wzrost obrotów handlowych będzie wymuszał dalszy rozwój systemów transportowych w UE celem zaspokajania rosnących potrzeb przewozowych, szczególnie jeżeli chodzi o transport samochodowy – napisał dla Trans.INFO prof. Zdzisław Kordel Instytut Transportu Samochodowego.

„Dotychczasowa wymiana handlowa UE z Japonią to głównie przewozy kontenerowe transportem morskim. Daje się zauważyć także wykorzystywanie jedwabnego szlaku, który prowadzi do Polski i przez Polskę. Oznacza to w praktyce dalszy rozwój sektora TSL zarówno w Polsce jak i w UE. W konsekwencji zwiększy się podaż ładunków zarówno w przewozach między UE i Japonią i odwrotnie, a głównym beneficjentem będzie transport samochodowy” – dodał.

W podobnym tonie wypowiada się również profesor Bobińska.

– Umowa z Japonią jest szansą, również dla Polski, jednak trzeba się odpowiednio przygotować, żeby ją wykorzystać. Przede wszystkim rozwój infrastruktury – CPL [Centralny Port Lotniczy – przyp.red.], z niego kolejami do portów na północ i wszystkie pozostałe strony. Nie sądzę bowiem aby powstał tzw. „jedwabny szlak ” z Chin bo kraje, przez które miałby przechodzić, szczególnie Rosja, były specjalnie zainteresowane. Tym niemniej trzeba zadbać o drogi, bo przecież wszystkie te towary lokalnie, po kraju, ale i po Europie, będzie się już wiozło też ciężarówkami – tłumaczy.

Co zrobią handlowcy?

Ogólny zapał studzi jednak Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Jego zdaniem nie ma się co szykować na potężny zalew rynku, czy to polskiego, czy europejskiego, japońskimi towarami.

– Zakładając, że po zniesieniu ceł tych ładunków będzie dużo więcej, zakładamy równocześnie, że ci, którzy będą te towary sprowadzali, obniżą proporcjonalnie cenę do obniżenia cła. Skutkiem tego poprawi się podaż i zwiększy popyt. Natomiast to nie musi być prawdziwa teza – ostrzega Faryś. – Cło stanowi średnio od 5 do 10 proc. ceny towaru. Pytanie, czy nie pojawi się pokusa u importera czy handlowca, żeby, jak to się ładnie mówi, skonsumować te dodatkowe pieniądze. Jeśli on policzy i dojdzie do wniosku, że obniżenie ceny nie przełoży się na gwałtowne, duże zwiększenie dochodu, nie będzie skłonny tego robić – przewiduje Faryś.

Jednak nawet jeśli liczba towarów w obrocie między Japonią a UE wzrośnie, to kto jak kto, ale polscy przewoźnicy, zdaniem eksperta, mocno tego nie odczują. Z prostego powodu – w porównaniu do wszystkich ładunków, które już obsługują we Wspólnocie, nie będzie to jakiś potężny wolumen.

– Pamiętajmy, że polska branża transportowa jest jednym z gigantów jeśli chodzi o transport samochodowy w UE. W kabotażu jesteśmy w samych tylko Niemczech na pierwszym, najdalej na drugim miejscu. Nawet więc jeśli nieco zwiększy się liczba japońskich towarów w portach i na lotniskach, nie będzie to coś, co mocno odczujemy – tłumaczy.

– Oczywiście przy założeniu, że nie będzie się robiło wszystkiego, żeby nam tę pozycję dominującą odebrać – dodaje. – Już teraz przecież wymyślane są w Europie, przez niektóre kraje, sposoby, jak nam tę pracę utrudnić. Cel jest łatwy do określenia – zmarginalizować firmy z Polski, Czech, Litwy czy Łotwy, które zdominowały transport w UE.

Fot. European Union