Decarbonizarea în transportul rutier este din ce în ce mai vizibilă, cerută și importantă din punct de vedere simbolic. Pentru transportatori, însă, este adesea trăită cu totul diferit: ca incomodă, costisitoare și nepractică, iar în multe cazuri este impusă fără infrastructura, finanțarea sau sprijinul din partea clienților necesare pentru a funcționa.
Pentru mulți operatori, presiunea seamănă cu un guler tot mai strâns. Așteptările cresc, dar marjele reduse lasă puțin spațiu de manevră. Camioanele electrice rămân scumpe, infrastructura publică de încărcare pentru vehicule grele este încă neuniformă în Europa, iar combustibilii alternativi nu sunt disponibili pe toate piețele. În 2026, decarbonizarea devine mai puțin o alegere strategică și mai mult o constrângere operațională.
În acest context, companiile de transport și logistică nu merg pe o singură cale tehnologică, ci combină electrificare, combustibili alternativi, gaz și măsuri de eficiență, ca soluții de tranziție, nu neapărat ca destinații finale.
Abordări diferite în decarbonizare
La DHL Group, decarbonizarea este privită pragmatic, nu ca o ideologie.
„Am stabilit obiective ambițioase de reducere absolută pentru 2030, aprobate de Science Based Targets (SBTi)”, spune Andreas Mündel (SVP Strategy and Operations Program). DHL folosește toate pârghiile fezabile tehnic și rezonabile economic.
Pe termen scurt, combustibilii sustenabili vor avea cel mai mare impact. DHL operează deja cu o pondere semnificativă de combustibil sustenabil pentru aviație și consideră combustibilii alternativi — precum Bio‑CNG sau HVO — ca fiind soluțiile cele mai scalabile pentru transportul rutier greu. Electrificarea continuă acolo unde condițiile permit, în special la livrările pe ultimul kilometru, susținută de o flotă globală extinsă de vehicule electrice.
La Nagel Group, eforturile se concentrează pe reînnoirea flotei, eficiența operațională și transparența emisiilor. Compania dezvoltă infrastructura de încărcare în depozite și folosește planificarea rutelor bazată pe date pentru a reduce cursele goale și emisiile.
Diferențe regionale și politici publice
Conform Volvo Trucks, există deja argumente de business pentru camioane electrice în anumite piețe, unde cota de piață crește. Totuși, adopția rămâne neuniformă la nivel european, în principal din cauza lipsei unui sprijin politic consistent.
Țările de Jos sunt citate ca exemplu pozitiv, cu taxe de drum diferențiate în funcție de CO₂, subvenții rapide și extinderea punctelor de încărcare pentru camioane electrice grele. Astfel de politici pot face ca argumentul economic pentru electrificare să devină atractiv.
Pe lângă electrificare, cererea pentru vehicule pe gaz crește, camioanele pe gaz cu Bio‑LNG și HVO oferă un argument de business interesant și pot facilita transporturi net‑zero.
Obstacole structurale persistente
La Waberer’s, costul rămâne cea mai mare barieră. Propulsia electrică costă de 1,5–3 ori mai mult decât dieselul, iar infrastructura publică de încărcare pentru vehicule grele este practic inexistentă în unele țări. Lipsa zonelor cu emisii reduse, disponibilitatea limitată a combustibililor alternativi (de exemplu HVO100) și semnalele neclare de la reglementatori îngreunează tranziția.
Furnizorii de infrastructură, precum Milence, subliniază că întârzierile în conectarea la rețea sunt un obstacol major. Obținerea autorizațiilor și asigurarea capacității necesare pot dura luni sau ani. Capacitatea redusă de vizualizare a rețelei viitoare face dificilă dimensionarea huburilor de încărcare sau asumarea investițiilor din timp.
Presiunea costurilor devine reală
Costurile legate de emisii nu mai sunt teoretice. Cu ETS2, costurile dieselului vor crește structural, iar companiile trebuie să includă carbonul în deciziile privind flota. Transparența emisiilor devine esențială pentru calcularea costului total de proprietate și alocarea responsabilă a costurilor viitoare.
În același timp, planificarea infrastructurii nu poate aștepta: operatorii care iau în calcul camioane electrice trebuie să analizeze opțiunile de încărcare la depozit, accesul la huburi de încărcare publică și implicațiile operaționale pentru rute, adesea înainte ca infrastructura să fie implementată.
