Ideile principale:
- Noua tehnologie de încărcare BYD poate furniza o putere de până la 1.500 kW printr-un singur conector, însă lansarea comercială vizează în principal autoturismele.
- Sistemul de pile de combustie pentru vehicule grele dezvoltat de cellcentric oferă o putere netă continuă de până la 375 kW și urmărește un consum de hidrogen sub 6 kg/100 km pentru un camion de 40 de tone încărcat complet.
- Iveco și PlusAI pregătesc camioane capabile de conducere autonomă de nivelul 4 pentru teste pe coridorul de marfă Madrid–Zaragoza, cu un operator de siguranță prezent la bord.
- TraXon 2 Hybrid de la ZF combină motorul cu ardere internă cu un motor electric care dezvoltă o putere continuă de 190 kW și poate funcționa ca sistem hibrid cu încărcare la priză.
- Serviciul digital de instruire Scania ProDriver folosește lecții și feedback pentru a reduce consumul de carburant cu până la 5%, fără modificarea camionului.
Cinci proiecte au ajuns în etapa finală a premiului anual. Patru dintre ele vizează direct hardware-ul camionului, sistemul de propulsie sau modul de operare: Flash Charging și Blade Battery 2.0 de la BYD, sistemul de pile de combustie BZA375 de la cellcentric, programul comun al Iveco și PlusAI pentru conducere autonomă, precum și TraXon 2 Hybrid de la ZF.
Al cincilea finalist, Scania ProDriver, este un serviciu digital de instruire destinat șoferilor.
Câștigătorul va fi anunțat la IAA Transportation, la Hanovra, pe 14 septembrie 2026.
BYD abordează una dintre principalele limite ale transportului electric
Dintre finaliste, tehnologia Flash Charging de la BYD se remarcă prin puterea de încărcare declarată de producător. Împreună cu bateria Blade de generația a doua, sistemul poate încărca bateria la o putere de până la 1.500 kW printr-un singur conector.
Potrivit BYD, în configurația destinată pieței chineze, bateria poate trece de la 10% la 70% în aproximativ cinci minute, iar încărcarea de la 10% la 97% durează nouă minute.
Sistemul BYD Flash Charging de 1,5 MW
Bateria Blade de generația a doua ar trebui să ofere și o densitate energetică mai mare față de versiunea anterioară.
Pentru operatorii de camioane există însă un aspect important: tehnologia BYD este introdusă comercial în prezent în principal pe vehicule electrice pentru pasageri, nu pe un camion greu de serie. Prin urmare, nominalizarea nu înseamnă că încărcarea la 1,5 MW va deveni în curând disponibilă pentru camioanele grele europene.
Chiar și așa, soluția se adresează direct uneia dintre cele mai mari probleme ale transportului greu electric: timpul necesar pentru reîncărcarea bateriilor de mari dimensiuni.
Un rol important ar putea reveni și infrastructurii. Stațiile Flash Charging de la BYD folosesc stocare integrată a energiei, care permite acumularea energiei electrice înainte ca aceasta să fie livrată vehiculului la o putere foarte mare. În principiu, această abordare ar putea reduce solicitarea instantanee a rețelei locale.
BYD pregătește o extindere amplă a infrastructurii în China. Compania a anunțat deja mii de stații Flash Charging și intenționează să continue dezvoltarea rețelei.
Citește mai mult: Teste cu camioane electrice la costuri comparabile cu motorina, propuse în portul Southampton
Cellcentric pregătește un sistem de pile de combustie pe hidrogen de 375 kW pentru transportul pe distanțe lungi
Tehnologia pe hidrogen este reprezentată între finaliste de sistemul de pile de combustie BZA375 dezvoltat de cellcentric.
Compania, înființată ca societate mixtă de Daimler Truck și Volvo Group, a proiectat noua unitate special pentru aplicații de mare tonaj.
BZA375 oferă o putere netă continuă de până la 375 kW și cântărește mai puțin de 500 kg.
Sistemul BZA375 de la cellcentric este destinat camioanelor grele pentru transport pe distanțe lungi.
Potrivit estimărilor cellcentric, consumul vizat este de sub 6 kg de hidrogen la 100 km pentru un camion de 40 de tone încărcat complet.
Față de generația precedentă, compania estimează o reducere de aproximativ 20% a consumului de hidrogen, alături de o densitate de putere considerabil mai mare.
Durata de funcționare vizată este de 25.000 de ore, nivel despre care cellcentric spune că ar face sistemul potrivit pentru operațiuni solicitante pe distanțe lungi.
Totuși, tehnologia este destinată mai degrabă celei de-a doua părți a deceniului decât unei lansări imediate pe scară largă.
Pregătirile pentru producția de pre-serie sunt în desfășurare, însă creșterea producției de serie este așteptată spre finalul deceniului.
Astfel, propunerea cellcentric se află într-o categorie diferită de soluțiile care intră deja în utilizare comercială. Utilizarea sa pe scară largă va depinde și de extinderea infrastructurii pentru hidrogen, necesară vehiculelor grele echipate cu pile de combustie.
Iveco și PlusAI duc testarea camioanelor autonome pe un traseu real de marfă
Proiectul comun al Iveco și PlusAI vizează automatizarea transportului. Cele două companii colaborează cu operatorul logistic Sesé în cadrul unui program care include două camioane Iveco S-Way echipate cu sistemul de conducere autonomă SuperDrive al PlusAI.
Vehiculele urmează să opereze pe coridorul de marfă de aproximativ 300 km dintre Madrid și Zaragoza.
Testele sunt planificate să înceapă în 2026 și să se desfășoare pe parcursul mai multor ani. Partenerii descriu proiectul drept prima implementare în sudul Europei a unor camioane grele capabile de conducere autonomă de nivelul 4.
Totuși, încadrarea la nivelul 4 trebuie privită în context. Un operator de siguranță va rămâne la bord pe toată durata testelor, astfel că programul nu reprezintă încă o operațiune comercială de transport de marfă fără șofer.
Importanța proiectului constă în trecerea testării camioanelor autonome într-un mediu logistic real, nu doar pe piste de încercare sau în demonstrații strict controlate.
Partenerii vor putea evalua performanța tehnologiei în trafic real și în condiții operaționale și logistice obișnuite, pe unul dintre coridoarele importante pentru transportul de marfă din Spania.
ZF propune o soluție hibridă pentru transportul greu
Transmisia ZF TraXon 2 Hybrid pentru camioane grele
Sistemul TraXon 2 Hybrid de la ZF propune o altă direcție tehnologică. În locul alegerii dintre un camion convențional cu motor cu ardere internă și unul complet electric, sistemul integrează un motor electric în linia de transmisie. Vehiculul poate funcționa atât ca hibrid, cât și ca hibrid cu încărcare la priză.
Motorul electric este montat între ambreiaj și transmisie și dezvoltă o putere continuă de 190 kW.
Acesta poate propulsa camionul în regim electric, poate furniza asistență motorului cu ardere internă în timpul funcționării sub sarcină și poate recupera energia prin frânare regenerativă.
Potrivit ZF, arhitectura poate fi combinată cu mai multe tipuri de motoare și combustibili, inclusiv motorină, HVO, e-fuels, gaz și, eventual, hidrogen utilizat într-un motor cu ardere internă.
Conform calculelor companiei bazate pe VECTO, un vehicul hibrid cu încărcare la priză, a cărui baterie este încărcată regulat, ar putea reduce emisiile de CO2 cu până la 47% în transportul pe distanțe lungi și 73% în operațiunile de distribuție.
Aceste procente provin din calculele producătorului, nu din economii măsurate într-o flotă comercială. Rezultatele reale depind în mare măsură de profilul traseului, frecvența încărcării și condițiile de exploatare.
Scania propune eficiență prin schimbarea stilului de condus
Scania ProDriver se diferențiază de proiectele finaliste axate pe componente și echipamente. Serviciul nu are nevoie de un sistem de propulsie nou, de o soluție de încărcare diferită sau de hardware pentru conducere autonomă. În schimb, folosește instruirea digitală pentru a-i ajuta pe șoferi să reducă consumul de carburant al camioanelor pe care le conduc deja.
Disponibil prin aplicația Scania Driver, serviciul combină lecții scurte cu exerciții practice de condus și obiective urmărite în aplicație. Scopul este ca tehnicile de conducere economică să devină obiceiuri de zi cu zi.
Scania afirmă că ProDriver poate reduce consumul de carburant cu până la 5%, iar managerii de flotă pot urmări progresul șoferilor prin My Scania.
Sistemul este destinat șoferilor de camion și funcționează cu vehicule Scania compatibile, echipate cu motoare cu ardere internă și cu hardware-ul de conectivitate necesar.
ProDriver se numără printre soluțiile finaliste cel mai ușor de implementat. În timp ce alte proiecte depind de vehicule, infrastructură sau soluții care se apropie încă de producția de serie, serviciul urmărește să obțină eficiență suplimentară de la camioanele deja aflate pe șosele.
