W grudniu 2017 r. Ministerstwo Infrastruktury zaprezentowało roboczy projekt ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców i sposobie ich wygradzania. Jeśli ustawa wejdzie w życie w obecnym kształcie, zmieni się wiele. Kierowcy, co prawda, będą mieć wyższe wynagrodzenie, ale jednocześnie obciążenia dla pracodawców w całej branży wzrosną aż 4 miliardy złotych rocznie. Dlatego też pojawiło się wiele głosów krytycznych wobec projektu ministerstwa. Szczegóły całej sprawy przedstawia Maciej Wroński – prezes stowarzyszenia Transport i Logistyka Polska.

W grudniu 2016 r. działająca przy Prezydencie RP Rada Dialogu Społecznego podjęła uchwałę o powołaniu zespołu do prowadzenia branżowego dialogu społecznego do spraw transportu drogowego, w skład którego obok administracji rządowej weszli przedstawiciele reprezentatywnych organizacji związków zawodowych oraz organizacji pracodawców. Jednym z celów tego zespołu miało być wypracowanie nowego modelu wynagradzania kierowców. I tak po upływie ponad roku od uchwały RDS, 21 grudnia 2017 r. podczas posiedzenia Zespołu Trójstronnego ds. transportu drogowego Marek Chodkiewicz Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury przedstawił roboczy projekt ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców opracowany w Departamencie Transportu Drogowego tego ministerstwa.

Ministerstwo wykłada karty na stół

Zmiany zawarte w projekcie dotyczą dwóch obszarów – regulacji czasu pracy kierowców oraz zastąpienia obecnego modelu wynagradzania kierowcy nowym rozwiązaniem. W pierwszym z tych obszarów propozycje departamentu oparte są w całości o rozwiązania rekomendowane przez Krajową Sekcję Transportu Drogowego NSZZ „Solidarności”. Cel tych poprawek wyjawił na jednym z posiedzeń Zespołu Trójstronnego przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury. Mają one spowodować, iż część godzin pracy kierowcy wykonywana dotychczas w normalnym reżimie, stanie się pracą w godzinach nadliczbowych. A to zdaniem urzędników poprawi wysokość wynagrodzenia osób zatrudnionych w transporcie zgodnie z postulatami związków zawodowych.

Regulacje krajowe sprzeczne z prawem unijnym?

Aby wymusić pracę w nadgodzinach ministerstwo zaproponowało zmniejszenie elastyczności obecnie obowiązujących rozwiązań. Jedną z propozycji jest uchylenie przepisu pozwalającego na określenie w indywidualnym rozkładzie czasu pracy kierowcy różnych godzin jej rozpoczęcia. Przykładem mogą tu być dwa kolejne dni, gdzie zgodnie z indywidualnym rozkładem w pierwszym z nich kierowca rozpoczyna pracę o godzinie 8:00 rano, a w drugim o godzinie 5:00 rano, czyli po upływie zaledwie 21 godzin. Okres ten jest wystarczający, aby zgodnie z unijnym rozporządzeniem 561/2006 rozpocząć kolejną jazdę (po 9 h jazdy, 45 minutach przerw i 11 h odpoczynku dobowego), a jednocześnie brakujące do pełnego 24 godzinnego okresu 3 godziny pracy nie są traktowane jako nadgodziny. Po nowelizacji nie będzie to już możliwe.

Kalkulacje urzędników mogą okazać się płonne. Dlaczego?

Większość kierowców otrzymuje tzw. ryczałt na nadgodziny za wykorzystanie pełnego dozwolonego limitu. Sztuczna próba wymuszenia większej liczby nadgodzin skończy się po prostu zmniejszeniem elastyczności pracy kierowcy, gdyż i tak nie może on przekroczyć dozwolonego przez Kodeks Pracy limitu. I tu można zadać sobie pytanie: ale o co chodzi? Albowiem z jednej strony przedstawiciele Rządu RP walczą w Brukseli w ramach prac nad Pakietem Mobilności o dalsze uelastycznienie przepisów rozporządzenia WE/561/2006, a z drugiej strony ich koledzy w kraju starają się ograniczać elastyczność jaką już dziś daje to rozporządzenie. Jak to nazwać?

Koniec z dietami i ryczałtami

Emocje po stronie przewoźników i po stronie kierowców zbudzi natomiast propozycja odejścia od modelu wynagradzania kierowcy opartego na koncepcji podróży służbowej. Z chwilą jej wdrożenia diety i ryczałty będą mogły być wypłacane wyłącznie w sytuacji, gdy kierowca dojeżdża innym środkiem transportu do pojazdu pozostawionego poza siedzibą firmy – np. w innym państwie. Gdyby pracodawca nadal próbował wypłacać diety i ryczałty za każdy dzień wykonywanego przewozu drogowego to musi się liczyć z tym, iż zarówno Zakład Ubezpieczeń Społecznych, jak i urząd skarbowy potraktują je jako część normalnego wynagrodzenia i nakażą zapłacić składki na ubezpieczenie społeczne oraz zaliczkę na podatek dochodowy kierowcy.

Delegowania zamiast podróży służbowej

Integralnym elementem propozycji ministerialnej jest wskazanie sposobu obliczania podstawy wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne kierowcy oraz jego podatku dochodowego. Mają one być obliczane na zasadach określonych dla pracowników delegowanych do pracy zagranicą. I tak podstawę do obliczania podatku dochodowego określa art. 21 ust. 1 pkt 20 Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych. Zgodnie z nim, wolna od podatku dochodowego jest część przychodów kierowcy za każdy dzień pobytu za granicą, w kwocie odpowiadającej 30% diety, określonej w przepisach o należnościach z tytułu podróży służbowej dla pracowników budżetówki. W efekcie, jeżeli kierowca będzie przebywał w ciągu miesiąca 10 dni w Niemczech i 10 dni we Francji, to od podstawy opodatkowania będzie można odliczyć mu równowartość 297 euro.

Przeciętne wynagrodzenie w gospodarce jako punkt odniesienia przy naliczaniu ZUS-u

Bardziej skomplikowany ma być sposób obliczania podstawy wymiaru składek na tzw. ZUS. Jest on uregulowany w § 2 ust. 1 pkt 16 Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej w sprawie szczegółowych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe. Zgodnie z przepisem podstawy wymiaru składek nie stanowi część wynagrodzenia w wysokości stanowiącej równowartość diety przysługującej z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju określonej w przepisach o należnościach z tytułu podróży służbowej dla pracowników budżetówki, za każdy dzień pobytu kierowcy zagranicą. Istotne jest jednak zastrzeżenie, iż w ten sposób ustalony miesięczny przychód stanowiący podstawę wymiaru składek nie może być niższy od kwoty przeciętnego wynagrodzenia w Gospodarce Narodowej. W 2018 roku wynosi ono 4443,00 złotych.

Koszty pracy wzrosną?

I tu dla przykładu kilka liczb. Dzisiaj, aby wypłacić kierowcy na rękę ok. 6700 złotych, pracodawca – w zależności od przyjętych proporcji należności za podróż służbową do wynagrodzenia – poniesie całkowity koszt pracy w wysokości od 7800 do 8500 złotych. Natomiast w przypadku rozliczenia kierowcy jako pracownika delegowanego, przy założeniu identycznej wypłaty koszt pracy wzrasta do wysokości ok. 9500 złotych miesięcznie. A to już w skali samych tylko międzynarodowych przewozów drogowych oznacza skokowy wzrost obciążenia całej branży o kwotę 4 miliardów złotych rocznie.

Są też pozytywy w propozycji ministerstwa

Są i pozytywy zaproponowanych rozwiązań. Można do nich zaliczyć ograniczenie możliwości tworzenia nowego stanu prawnego przez Sąd Najwyższy, który w kolejnych uchwałach z 2010 i 2014 r. dał się nieźle we znaki naszej branży. Drugim pozytywnym skutkiem, byłaby minimalizacja ryzyka naruszenia przez przewoźnika przepisów o pracownikach delegowanych w zakresie płacy minimalnej związanego z zaliczaniem części należności za podróż służbową do wynagrodzenia. Nie jestem jednak przekonany, czy warto za to płacić aż 4 mld złotych rocznie. A czy trzeba zapłacić, to o tym przekonamy się dopiero na zakończenie prac nad Pakietem Mobilności.

Ile naprawdę zarabiają kierowcy ciężarówek? Publikujemy dane z raportu TransJobs

Mediana zarobków polskiego kierowcy to 5218 zł netto.

Na tę kwotę składają się: podstawa, diety, dodatki i premie. Okazuje się jednak, że dwa ostatnie elementy wynagrodzenia dostaje tylko nieco ponad 36 proc. truckerów – wynika z raportu “Zarobki kierowców zawodowych w Polsce”, przygotowanego przez TransJobs.eu.

Zarobki kierowców rosną dużo szybciej, niż średnia pensja w przedsiębiorstwach

„Jeśli jednak przyjrzymy się głębiej, to okaże się, że w zależności od charakteru pracy kierowcy, sytuacja wygląda różnie” – donoszą autorzy raportu. Ponad połowa zarabia bowiem poniżej 5 tys. netto. Najmniej, bo równowartość stawki minimalnej, zarabia 2.5 proc. kierowców. Powyżej 6 tys. netto dostaje 15,1 proc. osób, zaś powyżej 7 tys. – aż 20,1 proc!

Tak lukratywnymi zarobkami mogą się jednak cieszyć pracownicy działający w ruchu międzynarodowym, posiadacze umowy o pracę, najczęściej obsługujący zestaw z naczepą.

Wysokość zarobków zależy więc od kilku czynników. Po pierwsze, od rodzaju tras. W ruchu lokalnym mediana zarobków to 2900 zł netto. W krajowym – 3500 netto. W międzynarodowym, na terenie UE, aż 6100 zł. Po drugie, od systemu pracy. Najlepiej płatny to oczywiście 4/1. Tu mediana zarobków sięga wspomnianych, rekordowych 7 tys. zł na rękę.

Nie bez znaczenia jest również typ zabudowy pojazdów (medianę przekraczającą 5500 zł netto otrzymują obsługujący m.in. plandeki czy ponadgabaryty), branży pracodawcy (powyżej 5 tys. netto otrzymują pracownicy branży transportowej i spedycyjno-transportowej) oraz wielkości firmy (powyżej 5,5 tys. netto zarabiają osoby pracujące w firmach zatrudniających powyżej 50 osób).

Co dość kontrowersyjne, istotny jest również wiek i doświadczenie pracownika. Kontrowersyjne, bo z raportu TransJobs.eu wynika, że im dłuższy staż, tym niższe zarobki. Najwięcej zarabiają nowi pracownicy – przebywający w firmie do dwóch lat. Kto pracuje w jednym miejscu powyżej 5 lat, dostaje z reguły mniej. Podobnie sytuacja przedstawia się w przypadku wiekowych pracowników.

Pełen raport można porać ze strony TransJobs

Fot. Beata Gorczyca, TLP

Rząd szykuje rewolucję w czasie pracy i wynagrodzeniach kierowców. Wyjaśniamy, co w praktyce zmienią nowe przepisy