Wenn Seeverbindungen am Golf ins Stocken geraten, greifen Verlader seit Jahren auf sogenannte Landbrücken zurück – etwa über Oman, Saudi-Arabien, Jordanien und weitere regionale Korridore. Grundidee: Häfen außerhalb besonders gefährdeter Zonen anlaufen und die Weiterleitung ins Hinterland per Straße organisieren. In der aktuellen Krise haben mehrere große Logistik- und Reedereikonzerne solche Optionen geprüft oder ausgebaut.
Die erneute Zuspitzung rund um Hormus macht jedoch deutlich, wo die operative Grenze liegt: Überlandrouten können einzelne Sendungsströme stabilisieren, aber nicht die Volumina ersetzen, die normalerweise von Containerschiffen transportiert werden.
Kuehne+Nagel-Chef Stefan Paul sagte der Financial Times, Straßentransporte in die Golfregion seien weder mittel- noch langfristig ein tragfähiger Ersatz für die Schifffahrt durch die Straße von Hormus. Kern des Problems sei das Missverhältnis zwischen Schiffskapazität und verfügbarer Lkw-Leistung: Die Ladungsmenge eines großen Containerschiffs lasse sich mit Lkw-Kapazitäten nicht annähernd ersetzen.
Warum das so ist, zeigt ein Blick auf die Abläufe: Ein einzelner Lkw bewegt nur einen Bruchteil dessen, was ein großes Containerschiff in einer Fahrt transportiert. Wird Fracht vom Seeweg auf die Straße verlagert, steigt der Ressourcenbedarf entlang der gesamten Kette – Fahrzeuge und Fahrer, Genehmigungen, Zollabfertigung, Flächen in Häfen sowie reibungslose Grenzprozesse. In einer Störungslage entstehen Engpässe an diesen Schnittstellen besonders schnell.
Große Logistikakteure setzen bereits auf Lkw- und Landbrücken-Optionen, um zumindest einen Teil der verlorenen Kapazität auszugleichen, wenn die Schifffahrt am Golf gestört ist. Maersk hat Straßen- und Inlanddienste in Märkten wie Saudi-Arabien, Kuwait, Bahrain, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Katar und Irak ausgebaut. CMA CGM nutzte alternative Umschlagpunkte wie Khor Fakkan, Fujairah, Sohar und Dschidda – mit anschließenden Feeder-Verkehren, Landbrücken- und Straßenverbindungen in die Vereinigten Arabischen Emirate und den nördlichen Golf. Rhenus startete einen Jordanien-Korridor, der Europa und die Türkei mit Golfmärkten verbindet; MSC wurde ebenfalls mit saudischen Landbrücken-Lösungen in Verbindung gebracht. Die Beispiele zeigen: Lkw sind Teil der Krisenreaktion – vor allem als Druckventil für ausgewählte Warenströme, nicht als Ersatz für die Schifffahrt durch Hormus.
Laut Financial Times hat die stark gestiegene Nachfrage die Mietkosten für Lkw in der Region bereits auf knapp 8.000 US-Dollar pro Monat getrieben – rund 25 % mehr als vor dem Konflikt. Zudem wurden Wartezeiten an Grenzübergängen gemeldet, darunter auf Strecken von Oman in die Vereinigten Arabischen Emirate.
Gemeldete Tanker-Zwischenfälle erhöhen den Druck auf Ausweichrouten
Der Druck auf die alternativen Transportkorridore nahm erneut zu, nachdem am 7. Juli laut Berichten aus der Schifffahrt und internationalen Medien drei Handelsschiffe in oder nahe der Straße von Hormus getroffen worden sein sollen.
UK Maritime Trade Operations (UKMTO) meldete einen Vorfall mit einem Tanker, der die Meerenge passierte. Demnach wurde das Schiff von einem nicht identifizierten Geschoss getroffen und erlitt strukturelle Schäden. Über Verletzte oder Umweltschäden wurde nichts bekannt. UKMTO riet Schiffen, die Passage bis auf Weiteres mit erhöhter Vorsicht zu befahren.
Die Nachrichtenagentur AP berichtete unter Berufung auf die britische Seebehörde, insgesamt seien drei Tanker in dem Seegebiet von Geschossen getroffen worden. Ein Tanker vor der Küste Omans geriet demnach in Brand. Zwei weitere Schiffe wurden beschädigt, konnten ihre Fahrt jedoch fortsetzen. Verletzte wurden in diesen beiden Fällen nicht gemeldet.
Auf die Vorfälle folgte eine neue militärische Reaktion der USA. Das US Central Command erklärte, amerikanische Streitkräfte hätten Angriffe gegen Iran geflogen – als Reaktion auf das, was als iranische Angriffe auf drei kommerzielle Schiffe in der Straße von Hormus bezeichnet wurde. Reuters berichtete, es handle sich um die erste bekannte US-Militäraktion gegen Iran seit Ende Juni, als sich beide Seiten über mehrere Tage gegenseitig angegriffen hatten.
Für die Schifffahrt kommen die Zwischenfälle zu einem Zeitpunkt, an dem sich der Verkehr durch die Meerenge nach einer befristeten Waffenruhe zwischen den USA und Iran gerade erst zu stabilisieren begann.
Für Logistikunternehmen unterstreicht die Entwicklung einmal mehr die Chancen und Grenzen von Landbrücken: Straßentransporte können in Krisenzeiten helfen, einzelne Lieferketten aufrechtzuerhalten. Die Transportkapazitäten der Schifffahrt und die strategische Bedeutung der Straße von Hormus können sie jedoch nicht ersetzen.
