Die Abstimmungen fanden am 6. Mai 2026 statt. Damit steht die Linie des Parlamentsausschusses sowohl zum EU-Paket zur Fahrzeugtauglichkeit als auch zu Änderungen an der Eurovignetten-Richtlinie – dem Rahmen für die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge. Bevor Gespräche mit Rat und Kommission beginnen können, müssen beide Texte noch im Plenum bestätigt werden. Wann die neuen Regeln anschließend gelten sollen, ist bislang offen.
Für Flotten, die mit Transportern, Lkw oder Bussen in der EU unterwegs sind – ebenso für britische Unternehmen, die in die EU fahren – ergeben sich aus der Ausschussposition vor allem diese Punkte:
- Pkw und Transporter, die älter als zehn Jahre sind, sollen weiterhin alle zwei Jahre geprüft werden – nicht jährlich, wie es die Kommission vorgeschlagen hatte.
- Transporter werden in das System der Straßenkontrollen einbezogen – neben Pkw, Motorrädern, Lkw und Bussen.
- Eine Fernmessung von Emissionen darf zur Vorauswahl für Nachkontrollen genutzt werden, soll aber keine automatischen Sanktionen auslösen.
- Sichtprüfungen der Ladungssicherung bleiben freiwillig und werden nicht verpflichtend.
- Werden gefährliche Mängel festgestellt, kann die Nachprüfung entweder am Ort der Feststellung oder im Zulassungsstaat erfolgen.
- Mitgliedstaaten sollen zeitlich befristete Mautnachlässe von bis zu 75 Prozent für emissionsfreie, emissionsarme sowie mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betriebene schwere Nutzfahrzeuge gewähren können.
- Sind keine Daten zum Anhänger verfügbar, wird die Maut ausschließlich auf Basis des Zugfahrzeugs erhoben.
Ältere Transporter: keine jährliche Prüfung
Der Ausschuss hat den Vorschlag der Kommission verworfen, den Prüfintervall für Pkw und Transporter ab einem Alter von zehn Jahren von zwei Jahren auf ein Jahr zu verkürzen. Zur Begründung hieß es, die Verschärfung sei unverhältnismäßig und es gebe keine ausreichenden Belege dafür, dass dadurch die Unfallzahlen sinken würden.
Die International Road Transport Union (IRU) wertete das Votum zudem als Signal gegen verpflichtende jährliche Emissionstests für Transporter. Außerdem würden zusätzliche Prüfpflichten vermieden, die allein an das höhere Fahrzeuggewicht von emissionsfreien Antrieben gekoppelt wären.
„Emissionsfreie Transporter sollten nicht nur wegen des Gewichts ihrer Batterien oder anderer Technologien strengeren Prüfanforderungen unterliegen“, sagte Raluca Marian, EU-Direktorin der IRU.
Fernmessung nur als Filter – nicht als Bußgeldautomat
Bei der Fernmessung von Emissionen setzt der Ausschuss auf eine deutlich engere Anwendung, als es die Kommission vorgesehen hatte. Die Technik soll Fahrzeuge mit auffällig hohen Emissionswerten identifizieren können – als Anlass für eine anschließende Kontrolle. Allein daraus sollen jedoch keine Strafen entstehen.
Für Betreiber heißt das: Ein Messwert aus der Ferne reicht nicht für ein Bußgeld, sondern dient lediglich als Auslöser für eine weitere technische Überprüfung.
Straßenkontrollen bleiben weiterhin für Pkw, Motorräder, Transporter, Lkw und Busse relevant. Wird ein Fahrzeug per Fernmessung als potenzieller „Hochemittent“ markiert, folgt eine zusätzliche technische Kontrolle.
Ladungssicherung: Sichtkontrollen bleiben freiwillig
Nach dem Ausschusstext sollen Sichtkontrollen der Ladungssicherung nicht verpflichtend werden. Bei gefährlichen Mängeln ist eine Nachprüfung entweder im Land der Feststellung oder im Zulassungsland möglich – aus Sicht der IRU ein Vorteil für grenzüberschreitende Einsätze.
In den weiteren Verhandlungen mit den Mitgliedstaaten sind allerdings noch Punkte offen, darunter die befristete Aussetzung von Prüfbescheinigungen, Kontrollen der Kraftstoffqualität sowie Regelungen für Krisenfälle.
Bis zu 75 Prozent weniger Maut für saubere schwere Nutzfahrzeuge
In einer separaten Abstimmung sprach sich der Ausschuss für Änderungen an den Eurovignetten-Regeln aus, die schwere Nutzfahrzeuge mit Anhänger betreffen. Kernpunkt: Mitgliedstaaten sollen zeitlich befristete Mautreduzierungen von bis zu 75 Prozent für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge sowie für Fahrzeuge mit CO₂-neutralen Kraftstoffen einführen können.
Der Text präzisiert außerdem, wie Anhänger und Sattelauflieger behandelt werden, vereinfacht die CO₂-Klassifizierung und soll die gegenseitige Anerkennung zwischen den Mitgliedstaaten verbessern. Wenn Anhängerdaten fehlen, wird nur das Zugfahrzeug für die Mautberechnung herangezogen. Auch Zusatztechnologien – etwa elektrifizierte Kühlaggregate – werden berücksichtigt.
ETSC kritisiert mangelnde Kontrolldichte
Der European Transport Safety Council (ETSC) bezeichnete die Entscheidung zur Fahrzeugtauglichkeit als verpasste Chance. Positiv sei zwar, dass Transporter in die Straßenkontrollen aufgenommen werden. Kritisch sieht der ETSC jedoch, dass Fernmessung anstelle physischer Kontrollen genutzt werden könnte: Mitgliedstaaten könnten sich demnach bei bis zu 20 Prozent der Transporterflotte auf die Technik stützen, statt echte Straßenkontrollen durchzuführen.
Nach Ansicht des ETSC kann Fernmessung zwar Emissionen erfassen, aber keine Defekte an Bremsen, Reifen, Beleuchtung oder Fahrwerk erkennen.
„Transporter werden zu Recht in das System der Straßenkontrollen aufgenommen, aber die Mitgliedstaaten dürfen echte Kontrollen nicht allein durch Fernmessung ersetzen“, sagte Ellen Townsend, Policy Director beim ETSC.
Auch Transport & Environment, BEUC, ClientEarth und das European Environmental Bureau hatten vor der Abstimmung argumentiert, dass eine Abschwächung der Fernmessungs-Regeln die Fortschritte bei der Luftqualität gefährden könnte. Sie verwiesen dabei auf den überproportionalen Anteil von NOx-Emissionen, der auf einen kleinen Teil der Fahrzeuge zurückzuführen sei.
Sobald die Regeln endgültig beschlossen und umgesetzt sind, betreffen sie auch in Großbritannien zugelassene Lkw, Transporter und Busse, die in der EU unterwegs sind. Für sie gelten dann die jeweiligen Prüf- und Mautsysteme der Länder, die sie durchfahren.
Als nächster Schritt gehen die Ausschusspositionen ins Plenum des Europäischen Parlaments. Wird dort zugestimmt, beginnen die Verhandlungen mit den Mitgliedstaaten und der Kommission über den endgültigen Gesetzestext. Ein Termin für die Plenarabstimmung sowie ein Zeitplan für den Trilog wurden bislang nicht veröffentlicht.
