Nach Einschätzung der IRU entwickelt sich der Engpass zunehmend unabhängig von den üblichen Schwankungen im Transportmarkt. Denn selbst nachdem die Nachfrage nach dem Pandemie-Hoch wieder nachgelassen hat, bleibt die Zahl offener Stellen auf hohem Niveau.
In den 18 untersuchten Märkten kommt die IRU weltweit auf 2,9 Millionen unbesetzte Stellen für professionelle Fahrer – das entspricht einer globalen Mangelquote von 11 Prozent. Europa liegt darüber: Hier beziffert die IRU die Quote auf 13 Prozent, nach 12 Prozent in der vorherigen Erhebung.
Mangelquoten bei Berufskraftfahrern in ausgewählten Märkten: 2025 im Vergleich zur vorherigen Erhebung. Quelle: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
Die Werte für 2025 liegen laut IRU über allen bisherigen Messungen. Das gilt als Hinweis darauf, dass der Fahrermangel nicht mehr nur dem Konjunkturzyklus folgt. Zwar unterscheiden sich die Ursachen je nach Region, gemeinsam ist jedoch: Der Markt gleicht den Mangel nicht mehr automatisch aus. In Europa und Australien verschärft vor allem die Alterung der Belegschaften die Lage, weil deutlich mehr Fahrer ausscheiden als nachrücken. In China und Usbekistan wächst die Nachfrage schneller als die Transportkapazität. Mexiko und Brasilien kämpfen weiterhin mit strukturellen Engpässen am Arbeitsmarkt.
Für Europas Speditionen ist der Fahrermangel das wichtigste Thema
Wie stark der Druck ist, zeigt auch der Blick auf die Prioritäten der Unternehmen: In Europa nennen 65 Prozent der befragten Transportunternehmen den Fahrermangel als größte Sorge im Jahr 2025 – deutlich vor Betriebskosten, wirtschaftlichem Umfeld, Dekarbonisierung und Digitalisierung.
Top-Themen von Transportunternehmen nach Markt, 2025. Quelle: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
In anderen Regionen fällt die Gewichtung anders aus. In Australien stehen bei 42 Prozent der Unternehmen die Betriebskosten an erster Stelle, während 32 Prozent den Fahrermangel als wichtigste Herausforderung sehen. In Usbekistan liegen Fahrermangel und wirtschaftliches Umfeld gleichauf bei 41 Prozent. In China bleibt der Fahrermangel zwar ebenfalls das größte Thema, allerdings mit geringerem Abstand: 36 Prozent nennen ihn als Hauptsorge, gefolgt vom wirtschaftlichen Umfeld und den Betriebskosten.
In der Summe deutet das darauf hin, dass Europas Problem besonders zugespitzt ist: Während anderswo Verfügbarkeit, Kostendruck und Nachfrage stärker gegeneinander abgewogen werden, stehen europäische Betreiber vor einer konkreten Ersatzfrage – wer übernimmt, wenn die heutige Generation in Rente geht?
Kleine Betriebe trifft es besonders
Der Bericht unterscheidet zudem deutlich zwischen großen und kleinen Transportunternehmen. Kleine Betriebe stellen laut IRU 98 Prozent der Straßengüterverkehrsunternehmen in der EU – gleichzeitig liegt ihre Mangelquote um sechs Prozentpunkte über der großer Anbieter.
Hinzu kommt: In kleineren Unternehmen sind die Belegschaften im Schnitt älter, und der Zugang zu Rekrutierung im Ausland ist begrenzter. Das erhöht die Anfälligkeit für rentenbedingte Ausfälle und erschwert es, den Personalbestand planbar zu verjüngen.
Für 14 europäische Märkte wertet die IRU das Risiko nach Unternehmensgröße aus und zeigt, in welchen Ländern der Ersatzdruck besonders hoch ist.
Die Ruhestandswelle rollt bereits
Langfristig ist für Europa vor allem die bevorstehende Ruhestandswelle entscheidend. Schon heute sind über 502.000 Stellen unbesetzt. Mit weiteren Abgängen bis 2030 wächst in vielen Märkten der Druck, ausscheidende Fahrerinnen und Fahrer zu ersetzen.
Die IRU spricht deshalb von einem strukturellen Problem und nicht von einer kurzfristigen Schieflage zwischen Angebot und Nachfrage. In nahezu allen untersuchten Märkten lag der Mangel im Jahr 2025 über dem Ausgangsniveau von 2021 – und blieb trotz zuletzt schwächerer Transportaktivität hoch.
Für Unternehmen bedeutet das: Auf eine Entspannung durch einen weicheren Markt zu warten, dürfte nicht ausreichen. Gefragt sind langfristige Ansätze – vom Ersatz ausscheidender Beschäftigter über bessere Bindung bis hin zur Ansprache neuer Zielgruppen für den Beruf.
Frauen und junge Menschen: großes Potenzial, bislang wenig genutzt
Als größte ungenutzte Personalreserven nennt die IRU Frauen und jüngere Beschäftigte. Frauen stellen in der EU lediglich 4 Prozent der Lkw-Fahrer. Gleichzeitig zeigen die Daten laut Bericht, dass sie im Durchschnitt in jüngerem Alter in den Beruf einsteigen als Männer.
Wo der Anteil von Fahrerinnen gestiegen ist, sei das vor allem durch gezielte Initiativen von öffentlicher Hand und Unternehmen gelungen – weniger durch einen „automatischen“ Rekrutierungseffekt. Der Bericht vergleicht demografische Chancen nach Markt und betrachtet Modelle, bei denen sich Ergebnisse messbar nachweisen lassen.
Dabei geht die Analyse ausdrücklich über die Bezahlung hinaus. Untersucht werden auch Faktoren aus Betrieb, Infrastruktur und Arbeitsalltag, die Rekrutierung und Bindung beeinflussen – etwa Arbeitsbedingungen, Führerschein- und Zulassungsthemen, Einstiegshürden und die Art der Touren.
Risiko für Kapazität und Lieferketten
Die IRU versteht die Studie als Arbeitsgrundlage für Transportunternehmen, Behörden, Verbände, Einkaufsteams und Supply-Chain-Verantwortliche, um die eigene Personalabhängigkeit besser einzuordnen und sich auf künftige Engpässe vorzubereiten.
Die Daten stammen laut IRU direkt von Transportunternehmen, erhoben über das weltweite Netzwerk der Verbände, und basieren nicht auf Modellrechnungen oder Ersatzindikatoren. Abgedeckt werden 18 Märkte in Europa sowie Australien, Brasilien, China, Mexiko und Usbekistan. Ausgewertet wird unter anderem nach Land, Unternehmensgröße, Alter, Geschlecht und Routentyp.
Für Verlader und den strategischen Einkauf bedeutet das: Transportkapazität wird zunehmend auch zur Personalfrage. Setzt sich der Trend fort, könnte die Verfügbarkeit von Fahrerinnen und Fahrern stärker darüber entscheiden, wie robust Dienstleister aufgestellt sind – mit Folgen für Frachtraten und Servicezuverlässigkeit.
Als Beispiele für übertragbare Maßnahmen verweist die IRU auf Fallstudien aus Finnland, den Niederlanden und der Türkei. Die zentrale Botschaft bleibt jedoch: Der Fahrermangel entwickelt sich zunehmend zu einem strukturellen Arbeitsmarktproblem – und wird sich nicht allein dadurch lösen, dass die Nachfrage im Güterverkehr zeitweise nachgibt.
