Noch vor wenigen Wochen war in Teilen der Containerbranche vorsichtiger Optimismus zu hören: eine „schrittweise Rückkehr“ zum Suezkanal schien denkbar. Dieser Optimismus verflog mit der Eskalation vom 28. Februar. Angriffe und Vergeltungsschläge führten zu neuen Sicherheitsbeschränkungen im gesamten Golfraum – und reaktivierten das Worst-Case-Szenario für globale Lieferketten: gleichzeitige Störungen an der Straße von Hormus sowie im Roten Meer und auf dem Suez-Korridor.
In der Praxis bedeutet das keine einzelne blockierte Route, sondern eine Kaskade von Effekten: Carrier leiten um, Häfen und Flughäfen schränken den Betrieb ein, Versicherer bepreisen Risiken neu und Verlader werden in teurere, weniger verlässliche Alternativen gedrängt. Besonders schnell reagieren Dieselpreise und Frachtraten.
Straße von Hormus: Umleitungen und Rückkehr zur Kap-Route
Der unmittelbare Schock war an der Straße von Hormus zu spüren, dem schmalen Nadelöhr, das Häfen am Golf mit globalen Handelsrouten verbindet. Große Linienreedereien haben Transits gestoppt oder eingeschränkt und Schiffe in der Region angewiesen, Schutz zu suchen. Reuters berichtete, dass Maersk, Hapag-Lloyd und CMA CGM nach der Eskalation und der gemeldeten Schließung von Hormus „Schiffe um Afrika herum umleiten, weg vom Suezkanal und der Bab-el-Mandeb-Straße“.
Maersks eigene Kundeninformation ist eindeutig. Das Unternehmen erklärte:
„Wir haben beschlossen … künftige Trans-Suez-Fahrten durch die Bab-el-Mandeb-Straße vorerst auszusetzen“, und bestätigte, dass die Dienste ME11 (Naher Osten–Indien ins Mittelmeer) und MECL (Naher Osten–Indien an die US-Ostküste) „um das Kap der Guten Hoffnung herum umgeleitet werden“.
Gleichzeitig teilte Maersk mit, dass es „bis auf Weiteres alle Schiffspassagen durch die Straße von Hormus aussetzt“, und warnte, dass Dienste mit Anläufen in Häfen am Arabischen Golf „Verzögerungen, Umleitungen oder Fahrplananpassungen“
CMA CGM gab eine ähnliche Safety-first-Anweisung heraus:
„Alle Schiffe im Golf und mit Ziel Golf wurden mit sofortiger Wirkung angewiesen, Schutz zu suchen“, ergänzt um die Aussage, dass „die Passage durch den Suezkanal bis auf Weiteres ausgesetzt wurde und Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet werden“.
Die kommerziellen Folgen für europäische Verlader und Logistikplaner sind klar: Eine strukturelle Rückkehr zu Kap-Routings kostet Zeit und verringert die Fahrplanzuverlässigkeit. Der Umweg verlängert Asien–Europa-Transite typischerweise um 15 bis 20 Tage, was wiederum die Containerverfügbarkeit, verpasste Anschlüsse und eine gestörte Hinterlandplanung beeinflusst.
Hinter den Schlagzeilen ist die Frage „Wie viele Schiffe stecken fest?“ wichtig, weil sie andeutet, wie schnell sich Staus und Folgeverzögerungen ausbreiten können. Ti Insight berichtet, dass sich – falls Warnungen über eine Schließung der Meerenge in anhaltende Störungen übersetzen – „100 Containerschiffe, 450 Öl- und Gastanker sowie 200 Massengutfrachter im Golf festsetzen würden“, unter Berufung auf Skytek-Intelligence für Versicherer.
Transporto Europa beschreibt derweil rund 170 Containerschiffe, die in der frühen Phase der Krise im Golf blockiert waren oder warteten.
Öl als Risikofaktor: Dieselpreise reagieren sofort
Im Straßentransport ist Kraftstoff der schnellste Übertragungskanal. Die Logik ist einfach: Hormus ist nicht nur eine Schifffahrtsroute, sondern ein Energie-Nadelöhr. The Guardian weist darauf hin, dass die Meerenge rund 20 % der globalen Ölversorgung abwickelt und dass Störungen auch Ströme von Chemikalien und Düngemitteln beeinträchtigen würden – mit potenziellen Auswirkungen auf breitere industrielle und Lebensmittel-Lieferketten.
Die Märkte reagierten sofort. Reuters berichtete, dass Brent-Rohöl im Wochenendhandel deutlich anzog und rund 80 US-Dollar je Barrel erreichte, wobei einige Analysten warnten, es könnte 100 US-Dollar testen, wenn die Störung anhält.
The Guardian zitierte Barclays mit der Aussage, Öl könne im Falle einer „spürbaren Angebotsstörung“ 80 US-Dollar erreichen, während Analysten der Royal Bank of Canada warnten, dass „Öl über 100 US-Dollar eine klare und unmittelbare Gefahr“
Auch OPEC+ reagierte schnell. Laut The Guardian einigten sich acht Mitglieder darauf, die Förderung im April um 206.000 Barrel pro Tag zu erhöhen – mehr als die zuvor erwarteten 137.000.
Für Betreiber im Vereinigten Königreich und in Europa bedeutet das praktisch nicht nur höhere Preise, sondern mehr Volatilität – was Budgetierung und Vertragskalkulation erschwert. Die AA warnte, dass Großhandelserhöhungen sich voraussichtlich an den Zapfsäulenpreisen niederschlagen, und nannte durchschnittliche UK-Benzinpreise von 132,9p/Liter und Diesel von 142,4p/Liter. Zudem wurde darauf hingewiesen, dass Störungen zusammen mit fiskalischen Änderungen die Preise weiter nach oben treiben könnten.
Ihr Sprecher Luke Bosdet sagte:
„Die Zapfsäulenpreise sind in der vergangenen Woche gestiegen, und die Eskalation des Konflikts im Nahen Osten bedroht UK-Autofahrer mit noch höheren Kraftstoffkosten.“
Störungen in der Luftfracht: Golf-Drehkreuze unter Druck, längere Routings und Kapazitätsengpass
Während es in der Seefracht um Nadelöhre und Umwege geht, dreht sich die Luftfracht um verlorene Kapazität und unterbrochene Routing-Ketten. Transporto Europa beschreibt das Kernproblem als den vorübergehenden Zusammenbruch des Golf-„Superhub-Modells“, das Ost–West-Frachtströme über Dubai, Abu Dhabi und Doha bündelt. In den Worten des Mediums sind diese Hubs „Plattformen für Konsolidierung, Transit und die Auffüllung interkontinentaler Netzwerke“ – werden Betriebsfenster ausgesetzt oder stark eingeschränkt, sind die Auswirkungen unmittelbar und global.
Auch regulatorische Hinweise beeinflussen Airline-Entscheidungen. EASAs CZIB 2026-03 empfiehlt Betreibern, mehrere nationale Lufträume in der Region zu meiden, und warnt vor hohem Risiko durch Raketen, Drohnen und Flugabwehrsysteme.
Selbst dort, wo Korridore technisch offen bleiben, könnten Airlines sie dennoch meiden, wenn sie keine sichere Navigationskontinuität, operative Redundanz und Akzeptanz durch Versicherer gewährleisten können.
DVZ berichtet von weitreichenden Schließungen und Betriebsaussetzungen und schreibt, dass Flughäfen in Dubai, Doha und Abu Dhabi „den regulären Betrieb weitgehend ausgesetzt haben“. Außerdem hätten Lufthansa und Lufthansa Cargo Flüge deutlich eingeschränkt; mehrere Ziele seien bis Anfang März ausgesetzt worden.
Ti Insight berichtet ebenfalls von direkten Störungen an der Luftfahrtinfrastruktur am Golf und zitiert das Aviation-Analytics-Unternehmen Cirium mit der Schätzung, dass bis zum 1. März rund ein Viertel der Flüge gestrichen worden sei.
Zuschläge und Versicherungen: Die Kostenkaskade
Sobald Carrier umleiten, folgen die Kosten und sie zeigen sich auf die sichtbarste Art: über Zuschläge.
Hapag-Lloyd würde für Fracht in den und aus dem Oberen Golf, dem Arabischen Golf und dem Persischen Golf ab 2. März einen Kriegsrisikozuschlag erheben, während CMA CGM einen Notfall-Konfliktzuschlag für Fracht in den und aus einer langen Liste von Ländern und Häfen anwenden würde – darunter der Rotmeerhafen Ain Sokhna.
DVZ ergänzt eine allgemeinere Warnung des World Shipping Council, wie schnell sich Störungen über die Region hinaus ausbreiten können. Joe Kramek, Präsident und CEO des WSC, sagte:
„Der Nahe Osten liegt an der Schnittstelle wichtiger globaler Handelsrouten. Wenn Dienste durch die Region ausgesetzt oder umgeleitet werden, sind die Auswirkungen nicht auf die unmittelbare Umgebung beschränkt. Längere Reisen und Änderungen in Netzwerkrotationen können zu Verzögerungen und Fahrplananpassungen auf miteinander verbundenen Handelsrouten weltweit führen.“
Diese Passage zur „Netzwerkrotation“ ist wichtig, weil sie erklärt, warum europäische Importeure und Exporteure die Auswirkungen spüren können, selbst wenn ihre Fracht nicht in Richtung Golf geht: Fahrplan-Stabilisierung, Port-Bunching, Ungleichgewichte bei Equipment und Blank Sailings neigen dazu, sich über verknüpfte Dienste auszubreiten.
Versicherung ist der zweite große Kostenkanal. Ti Insight berichtet, dass Versicherer bereits begonnen haben, bestehende Policen für Schiffseigner zu kündigen, und dass neu verhandelte Prämien deutlich höher ausfallen könnten; zudem werde in einigen Fällen berichtet, dass US-, UK- und israelische Schiffe „zu keinem Preis eine Versicherung finden konnten“.
Operative Störungen führen auch an Land zu Vorsichtsmaßnahmen. DVZ berichtet, dass Maersk vor Störungen in den VAE, Oman und Katar warnte, und weist darauf hin, dass Lagerhäuser in den VAE ab dem 2. März vorsorglich geschlossen werden, zusammen mit Einschränkungen für Büros und Personalbesetzung.
Ausweichstrategien: Landbrücken und alternative Hubs
Wenn primäre Korridore ausfallen, sucht die Branche nach praktikablen Ersatzlösungen – oft nicht perfekt, aber immer noch besser als ein kompletter Stillstand.
Ti Insight argumentiert, dass Flexibilität essenziell wird, wobei viele Anbieter auf alternative Luft- und See-Hubs setzen, „zu denen, die angegriffen wurden oder geschlossen sind“.
Als praktisches Beispiel – bereits während der Rotmeerkrise entwickelt – nennt es landgestützte Lösungen, die Häfen in Saudi-Arabien mit Zielen am Golf verbinden. Es verweist darauf, dass Hellmann einen Service anbietet, bei dem Container in Dschidda gelöscht und anschließend per Lkw zu GCC-Zielen weitertransportiert werden – eine Möglichkeit, zumindest einen Teil des maritimen Risikobereichs zu umgehen, wenn Seerouten eingeschränkt sind.
Die gleiche Notfalllogik gilt für Expressnetzwerke. Ti Insight sagt, Integratoren wie UPS, FedEx und DHL würden Notfalloptionen bereithalten, auch wenn Verzögerungen wahrscheinlich sind.
