Geplant ist kein klassischer Rundlauf ausschließlich über See. Kernstück ist vielmehr eine multimodale Landbrücke quer durch Saudi-Arabien: Ein Teil der Container soll zwischen zwei Häfen per Lkw transportiert werden – als Ersatz für einen Seeabschnitt.
Auslöser sind Einschränkungen beim Verkehr durch die Meerenge von Hormus. Dadurch verlieren etablierte Seerouten an Verlässlichkeit. Um Transporte trotzdem am Laufen zu halten, rücken See–Land-Lösungen in den Fokus – auch wenn das längere Laufzeiten und höhere Betriebskosten bedeuten kann.
So sieht das neue MSC-Setup aus: Seeverkehr, Lkw und regionale Knotenpunkte
MSC zufolge soll der neue Service am 10. Mai 2026 in Antwerpen starten. Auf der Rotation stehen Häfen in Deutschland, Italien, Litauen und Spanien, bevor es über den Suezkanal ins Rote Meer weitergeht. In Saudi-Arabien sind die Häfen Jeddah und King Abdullah als zentrale Übergabepunkte vorgesehen – dort soll die Verlagerung von See auf Straße erfolgen.
Konkret sollen Container per Lkw von Jeddah an die Ostküste nach Dammam gebracht werden. Die Straßenstrecke ist rund 1.300 Kilometer lang und führt über Riad. Ab Dammam geht es dann mit Feeder-Schiffen weiter zu Häfen am Persischen Golf, darunter Abu Dhabi sowie Jebel Ali in Dubai. Unterm Strich ersetzt MSC damit einen maritimen Abschnitt durch eine kombinierte Hafen–Straße–Hafen-Lösung.
Hormus als Engpass der globalen Logistik
Der Strategiewechsel folgt auf Beschränkungen in der Straße von Hormus – einem Korridor, über den vor der Eskalation der Krise etwa 20 Prozent der weltweiten Öl- und Gaslieferungen liefen.
Mit zunehmenden Einschränkungen in der Region haben Reedereien bereits begonnen, Ausweichkonzepte aufzubauen:
- Hapag-Lloyd AG setzt auf Landrouten über Saudi-Arabien und Oman,
- A.P. Moller–Maersk A/S entwickelt Konzepte nach dem Prinzip einer Landbrücke,
- Häfen in Oman und den Vereinigten Arabischen Emiraten verzeichnen höhere Mengen sowie steigende Nachfrage nach Straßentransporten.
Damit entwickelt sich die Golfregion zunehmend zu einem Netz miteinander verknüpfter See–Land-Korridore – und weniger zu einer reinen Ansammlung klassischer Umschlagplätze.
Der Lkw wird zum fehlenden Bindeglied
In dem entstehenden Modell übernimmt der Straßentransport eine Schlüsselfunktion: Er schließt die Lücke dort, wo ein Seeabschnitt nicht mehr wie gewohnt gefahren werden kann.
Die rund 1.300 Kilometer lange Verbindung Jeddah–Dammam kristallisiert sich dabei als einer der wichtigsten Containerkorridore der Region heraus. Über diese Achse werden Verkehre gebündelt, die zuvor direkt durch Hormus gelaufen wären. Parallel werden Feeder-Anbindungen unter anderem in Richtung Bahrain, Irak und Kuwait ausgebaut
Praktisch entsteht so ein regionales Logistikraster, in dem die Straße als Verbindung zwischen den maritimen Teilstrecken fungiert.
Länger, teurer – und mit höherem CO2-Fußabdruck
Umleitungen haben allerdings klare operative Schattenseiten. Branchenkreise gehen davon aus, dass die neuen Arrangements:
- die Transitzeiten verlängern
- die Betriebskosten erhöhen
- die Kohlendioxid-Emissionen entlang der Door-to-Door-Lieferkette steigen lassen
Gleichzeitig melden Häfen außerhalb von Hormus – besonders in Oman und den Vereinigten Arabischen Emiraten – mehr umgeleitete Container. Das beschleunigt den Bedarf, Straßeninfrastruktur weiter auszubauen.
Markt steuert in eine hybride Logistikphase
Die Entscheidung von MSC steht für einen größeren Trend: Seetransport wird von globalen Akteuren immer seltener als in sich geschlossenes System betrachtet. Stattdessen entstehen multimodale See–Land-Korridore und regionale Umschlagknoten, die stark auf Straßenkapazitäten setzen. In geopolitisch instabilen Regionen ist der Lkw damit nicht mehr nur „letzte Meile“, sondern ein fester Baustein globaler Lieferketten.
