Der Krieg im Iran hat den europäischen Straßengüterverkehr über die Tankkarte bereits erreicht. Auf dem ganzen Kontinent zogen die Dieselpreise in der ersten März-Woche deutlich an und die Richtung ist klar. In Deutschland stieg der tägliche Durchschnitt von ADAC für Diesel über die Schwelle von 2 Euro der Liter, verbunden mit Warnungen, dass die Preise weiter klettern könnten, wenn Rohöl auf hohem Niveau bleibt. In Großbritannien meldete der RAC, dass Diesel schneller steigt als Benzin. In Teilen Zentral- und Osteuropas verzeichneten lokale Preisanalysten die bislang stärksten Woche-zu-Woche-Sprünge in diesem Jahr.
Der Übertragungsweg vom Golf zu europäischen Tankstellen lässt sich an zwei Zahlen festmachen, die die Verwundbarkeit erklären. Laut einer Analyse des ifo Instituts und von EconPol passieren rund 6,2 % der Nicht-EU-Rohölimporte der EU und 8,7 % ihrer LNG-Importe die Straße von Hormus. Das ist kein dominanter Anteil, aber groß genug, dass jede anhaltende Störung dieser Wasserstraße die globalen Energiepreise anhebt – und sich das dann direkt in den Diesel-Kosten im Transport niederschlägt.
Die gleiche Analyse liefert zudem eine hilfreiche Einordnung gegenüber mancher breiter angelegten Rhetorik: Irans direkte Rolle im europäischen Handel ist gering – eine Folge von Sanktionen und der begrenzten Einbindung in westliche Lieferketten. Die eigentliche Exponierung liegt bei Energie, nicht bei Gütern, und Energiekosten treffen den Straßengüterverkehr zuerst und am härtesten.
Das Schifffahrtssignal, das Transportunternehmen im Blick behalten sollten
Bevor Diesel sich bewegt, bewegt sich Bunkertreibstoff. Er ist der größte variable Kostenblock der Schifffahrt und wird schneller neu bepreist als die meisten Verträge. Transport Intelligence (Ti) berichtet, dass die globalen IFO-380-Bunkerpreise in nur einer Woche um 41,5 $ pro metrischer Tonne stiegen – von 468 $/mt am 23. Februar auf 509,5 $/mt am 2. März, ein Plus von 8,9 % – mit den stärksten Zuwächsen in Asien-Pazifik und einem klaren Anstieg in der gesamten EMEA-Region. Diese Bewegung ging dem Dieselpreisschub an europäischen Tankstellen um wenige Tage voraus.
Der Anstieg beim Bunkerpreis ist über die Schifffahrt hinaus wichtig, weil er signalisiert, was die Energiemärkte einpreisen. „Maersk“ und „Hapag-Lloyd“ haben beide Einschränkungen bei Buchungen angekündigt, die mit Teilen des Golfs zusammenhängen; ein seltener operativer Schritt für Reedereien, deren Modell davon lebt, dass die Warenströme in Bewegung bleiben. Wenn Carrier Buchungen einschränken, statt nur Zuschläge zu erheben, spiegelt das ein Maß an Unsicherheit über die Betriebsbedingungen wider, dessen Klärung Zeit braucht.
Das doppelte Engpassrisiko
The Strait of Hormuz
Analysten, die den Konflikt verfolgen, haben zwei Wasserstraßen identifiziert, die für die europäische Logistik entscheidend sind – jede wirkt über einen anderen Kanal. Die Straße von Hormus ist der Energie-Engpass: Störungen dort treiben Kraftstoff- und Inputkosten. Bab al-Mandab – das Tor zwischen Rotem Meer und Golf von Aden – ist der Fahrplan-Engpass: Störungen dort, wie sie während der Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt 2024 zu sehen waren, zwingen Schiffe auf die Route ums Kap der Guten Hoffnung, verlängern jede Strecke um 10–14 Tage und verringern die verfügbare Flottenkapazität effektiv um 10–15 %.
The Bab al-Mandab Strait and the Strait of Hormuz – OpenStreetMap
Die Analyse warnt, dass Europa, falls die Huthis ihre Beteiligung am aktuellen Konflikt ausweiten, gleichzeitig unter Druck auf beiden Korridoren geraten könnte. Kraftstoffpreisspitzen erhöhen die Kosten sofort; Verzögerungen und Umleitungen reduzieren die effektive Kapazität, was die Kosten anschließend erneut steigen lässt. Die beiden Kanäle verstärken sich, statt sich gegenseitig aufzuheben.
Das Problem des Working Capital
Italien liefert die klarste frühe Fallstudie, weil Branchenverbände dort harte Zahlen zur Veränderung vorgelegt haben. Verbände verweisen auf das, was sie als „spekulative“ Weitergabe bezeichnen – Kraftstoff, der zu Preisen verkauft wird, die eher anhaltende Rohölsteigerungen vorwegzunehmen scheinen, als Bestände widerzuspiegeln, die zu früheren Preisen eingekauft wurden. In Kombination mit dem Timing von Verbrauchsteuer-Erstattungen entsteht dadurch eine Cashflow-Lücke, die die Betreiber trifft, bevor irgendeine Anpassung der Frachtraten kompensieren kann.
Dieser Liquiditätsaspekt fehlt in makroökonomischen Diskussionen zu Kraftstoffkosten oft, ist aber zentral dafür, wie ein Schock dieser Art den Straßengüterverkehrsmarkt beschädigt. Größere Betreiber können einen Preissprung wochenlang abfedern und Zuschläge verhandeln. Kleinere Carrier, die mit engeren Working-Capital-Zyklen arbeiten, spüren den Druck sofort. Das Risiko ist nicht, dass Lieferketten reißen – sondern dass Kapazität still und leise aus dem Markt verschwindet, sich auf Ladung konzentriert, die einen Aufpreis zahlen kann, während marginale Verkehre wegfallen.
