Das Wichtigste im Überblick
- Strombedarf der Logistik steigt bis 2045 von 21 auf 186 Terawattstunden pro Jahr.
- Rund 84 Prozent des Bedarfs entfallen künftig auf den Straßengüterverkehr.
- Bereits 2035 benötigt die Branche mehr Strom als Stahl- und Chemieindustrie zusammen.
- Photovoltaik auf Logistikdächern kann den Bedarf nur teilweise decken.
- Der DSLV sieht die Energiewende im Güterverkehr zunehmend als energiepolitische Herausforderung.
Die Logistik wird zum bedeutenden Stromverbraucher
Die Dekarbonisierung des Güterverkehrs wird weitreichende Folgen für die Energieversorgung Deutschlands haben. Nach einer Studie des Instituts für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen University steigt der jährliche Strombedarf des Logistiksektors von heute rund 21 auf 186 Terawattstunden (TWh) im Jahr 2045. Damit würde die Branche rund 14 Prozent des prognostizierten deutschen Gesamtstromverbrauchs auf sich vereinen.
Auftraggeber der Untersuchung ist der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik. Analysiert wurden der Energiebedarf von Logistikimmobilien sowie des Straßen- und Schienengüterverkehrs im Zeitraum von 2025 bis 2045.
Den größten Anteil am künftigen Stromverbrauch hat der Straßengüterverkehr. Die Studie geht davon aus, dass im Jahr 2045 rund 155,8 TWh beziehungsweise 83,8 Prozent des gesamten Strombedarfs auf elektrisch betriebene Lkw entfallen. Logistikimmobilien benötigen weitere 22,3 TWh, der Schienengüterverkehr 7,8 TWh.
E-Lkw sind der zentrale Treiber
Grundlage der Berechnungen sind die europäischen CO₂-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge. Im Basisszenario der Studie wird angenommen, dass die Hersteller die geltenden Flottengrenzwerte weitgehend erfüllen und lokal emissionsfreie Fahrzeuge bis 2040 den Großteil der Neuzulassungen ausmachen.
„Die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten ist ein wesentlicher Baustein im Technologie-Mix, um den Güterverkehr ökologisch und ökonomisch nachhaltig zu dekarbonisieren“, erklärte Prof. Dr. Lutz Eckstein, Leiter des Instituts für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen.
Mit der Elektrifizierung steigt jedoch auch der Energiebedarf der Branche erheblich an.
Bereits 2035 mehr Strombedarf als Stahl und Chemie zusammen
Besonders bemerkenswert ist der Blick auf das Jahr 2035. Bereits dann könnte der Strombedarf der Logistik laut Studie auf 109,6 TWh anwachsen.
Nach Angaben des DSLV liegt dieser Wert mehr als viermal über dem im McKinsey-Transformationspfad ausgewiesenen Strombedarf der Stahlindustrie und rund 60 Prozent über dem Bedarf der Chemieindustrie.
Die Logistik tritt damit künftig stärker in Konkurrenz zu den klassischen energieintensiven Industriezweigen – sowohl bei der Verfügbarkeit von Strom als auch bei den Netzkapazitäten.
Warum Photovoltaik die Herausforderung nicht lösen kann
Eine der zentralen Erkenntnisse der Studie betrifft die Möglichkeiten zur Eigenversorgung.
Zwar verfügen Logistikzentren über große Dachflächen und damit über erhebliches Potenzial für Photovoltaikanlagen. Nach Berechnungen der RWTH Aachen könnte die installierte PV-Leistung auf Logistikimmobilien bis 2045 auf 22,6 Gigawatt-Peak steigen. Die jährliche Stromproduktion würde dann rund 20,5 TWh erreichen.
Dennoch würde dies lediglich etwa elf Prozent des künftigen Gesamtstrombedarfs der Branche decken.
Während der Vorstellung der Studie machten die Wissenschaftler deutlich, dass diese häufig zitierte Elf-Prozent-Quote lediglich eine rechnerische Gegenüberstellung von erzeugbarer und benötigter Energiemenge darstellt. Sie berücksichtigt nicht, ob der Strom auch zum benötigten Zeitpunkt verfügbar ist.
Gerade hier liegt ein wesentliches Problem: Photovoltaikanlagen produzieren ihren Strom überwiegend tagsüber, während viele batterieelektrische Lkw erst nachts auf Betriebshöfen und in Depots geladen werden.
Um diese zeitliche Lücke zu überbrücken, sind zusätzliche Batteriespeicher oder entsprechende Netzkapazitäten erforderlich. Die RWTH-Forscher betonten zudem, dass die Untersuchung ausschließlich das Dachflächenpotenzial von Logistikimmobilien betrachtet und keine Aussage darüber trifft, ob einzelne Standorte durch PV-Anlagen, Speicher und intelligentes Lastmanagement eine hohe Eigenversorgung erreichen können. Für den gesamten Logistiksektor sei eine weitgehende Selbstversorgung jedoch nicht realistisch.
Lastspitzen werden zur zusätzlichen Herausforderung
Neben dem steigenden Energiebedarf rückt auch die Leistungsnachfrage in den Fokus.
Die Studie prognostiziert Lastspitzen von bis zu 57 Gigawatt. Solche Spitzen können entstehen, wenn an Winterwerktagen am frühen Abend mehrere Verbrauchsbereiche gleichzeitig Strom benötigen – etwa E-Lkw in Depots, Logistikimmobilien und der Schienengüterverkehr.
Nach Berechnungen der RWTH Aachen entspricht dies rund 70 Prozent der heutigen deutschen Systemspitze.
Damit wird deutlich, dass die Energiewende im Güterverkehr nicht allein eine Frage zusätzlicher Strommengen ist. Ebenso entscheidend sind leistungsfähige Stromnetze und ausreichend verfügbare Anschlusskapazitäten an Logistikstandorten.
DSLV fordert stärkere Berücksichtigung in der Energiepolitik
Für den DSLV gehen die Ergebnisse weit über die Logistikbranche hinaus.
Der Verband sieht die Elektrifizierung des Güterverkehrs zunehmend als energiepolitische Aufgabe und fordert, den Sektor bei der Energieplanung stärker zu berücksichtigen.
„Die Ergebnisse der RWTH-Studie machen den politischen Handlungsbedarf unübersehbar“, sagte DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster.
„Die Transformation des Güterverkehrs ist nicht nur eine verkehrspolitische, sondern in erster Linie eine energiewirtschaftliche Herausforderung. Ohne den Ausbau der Stromerzeugungskapazitäten, leistungsfähige Netze, wettbewerbsfähige Strompreise und planbare Investitionsbedingungen wird die Energie- und Antriebswende nicht gelingen.“
Huster fordert deshalb einen beschleunigten Netzausbau, wettbewerbsfähige Strompreise sowie bessere Rahmenbedingungen für Investitionen in Ladeinfrastruktur, Batteriespeicher und eigene Energieerzeugung.
„Der Logistiksektor muss in der Energiepolitik gleichrangig zu industriellen Großverbrauchern behandelt werden“, so der DSLV-Hauptgeschäftsführer.
Mehr als eine Verkehrsfrage
Die Studie zeigt vor allem eines: Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs verändert nicht nur Fahrzeugflotten und Transportprozesse. Sie wird auch die Anforderungen an die Energieversorgung Deutschlands grundlegend verändern.
Während die Diskussion über E-Lkw häufig auf Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur fokussiert ist, rückt mit den Ergebnissen der RWTH Aachen eine andere Frage in den Vordergrund: Ob ausreichend Strom, Netzkapazitäten und Speichermöglichkeiten bereitstehen werden, um die Transformation des Güterverkehrs überhaupt zu ermöglichen.
Für den DSLV ist deshalb klar: Die Energiewende der Logistik entscheidet sich nicht allein auf der Straße, sondern zunehmend auch im Stromnetz.
