Nach VW jetzt auch BMW: Warum Deutschlands Autobauer auf Sparkurs gehen

BMW vereinbart freiwilliges Abfindungsprogramm

BMW will seine Personal- und Organisationsstrukturen an das schwierigere Marktumfeld anpassen. Der Konzern bestätigte am Donnerstag eine Einigung mit dem Betriebsrat, zu der auch ein freiwilliges Abfindungsprogramm gehört. Wie viele Stellen dadurch tatsächlich entfallen sollen, teilte BMW nicht mit.

Nach Informationen mehrerer Medien könnte die weltweite Belegschaft um rund 8.000 Arbeitsplätze schrumpfen. In Deutschland soll das Programm vor allem Beschäftigte in Verwaltung und Entwicklung ansprechen; die direkte Produktion sei ausgenommen. Der Abbau soll demnach über freiwillige Abfindungen und natürliche Fluktuation erfolgen. Reuters berichtet von einem Abschluss bis Ende 2027.

Damit bleibt ein entscheidender Punkt offen: BMW hat weder die Zahl von 8.000 Stellen noch konkrete Abfindungssummen veröffentlicht. Modellrechnungen zu möglichen Zahlungen sind deshalb spekulativ und für die wirtschaftliche Einordnung des Programms nur begrenzt aussagekräftig.

Ergebnis im Autogeschäft bricht ein

Der Umbau folgt auf ein schwaches zweites Quartal. Nach Angaben von BMW sank das Vorsteuerergebnis des Konzerns gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 35,1 Prozent auf 1,697 Milliarden Euro. Im Automobilsegment fiel das Ergebnis vor Zinsen und Steuern um 60,7 Prozent auf 629 Millionen Euro.

Die operative Marge des Autogeschäfts erreichte nur noch 2,3 Prozent, nach 5,4 Prozent im Vorjahresquartal. Auch der Mittelzufluss ging stark zurück: Der Free Cashflow im Automobilsegment sank um 73,4 Prozent auf 513 Millionen Euro.

Für das erste Halbjahr meldete BMW einen Umsatzrückgang von acht Prozent auf 62,266 Milliarden Euro. Das Vorsteuerergebnis verringerte sich um 29,4 Prozent auf 4,045 Milliarden Euro. Der Konzern hält dennoch an seiner Jahresprognose fest und erwartet im Autogeschäft eine operative Marge von ein bis drei Prozent.

China wird zum größten Belastungsfaktor

Besonders deutlich verschärfte sich die Lage in China. Dort lieferte BMW im ersten Halbjahr 261.773 Fahrzeuge aus, 20,4 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Im zweiten Quartal betrug das Minus sogar 30,2 Prozent.

Europa und die USA entwickelten sich dagegen positiv. In Europa stiegen die Auslieferungen im ersten Halbjahr um 5,4 Prozent, in den Vereinigten Staaten um 3,9 Prozent. Diese Zuwächse reichten jedoch nicht aus, um den Rückgang in China auszugleichen.

Der chinesische Markt belastet die deutschen Hersteller dabei auf zwei Ebenen. Sie verlieren dort Absatz an heimische Marken, während chinesische Hersteller gleichzeitig in Europa und anderen Exportmärkten stärker werden. Hinzu kommen ein intensiver Preiswettbewerb, kürzere Modellzyklen und hohe Anforderungen an Software sowie digitale Fahrzeugfunktionen.

BMW kürzt auch Investitionen und Entwicklungsausgaben

Das Personalprogramm ist nur ein Teil des Sparkurses. BMW hat die Investitionen im ersten Halbjahr um 30,5 Prozent auf 1,9 Milliarden Euro gesenkt. Die Forschungs- und Entwicklungsleistungen gingen um 7,6 Prozent auf 3,714 Milliarden Euro zurück.

Auch die Vertriebs- und Verwaltungskosten wurden reduziert. Sie lagen nach sechs Monaten mit 4,777 Milliarden Euro um 6,1 Prozent unter dem Vorjahreswert. Finanzvorstand Walter Mertl verwies auf Einsparungen von 2,5 Milliarden Euro im vergangenen Jahr und kündigte weitere strukturelle Veränderungen an.

Ein Teil des Rückgangs war geplant. BMW hatte in den vergangenen Jahren hohe Vorleistungen für die Neue Klasse, neue Fahrzeugarchitekturen und elektrische Antriebe getragen. Nach dem Übergang in die Industrialisierungsphase sinken bestimmte Entwicklungsaufwendungen. Für externe Ingenieurdienstleister, IT-Anbieter und Entwicklungspartner bedeutet dies dennoch, dass Projekte strenger ausgewählt und Budgets neu verteilt werden dürften.

Von BMW bis Volkswagen: Der Umbau erfasst alle Hersteller

BMW war der letzte große deutsche Autokonzern ohne breit angelegtes Personalprogramm. Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi und Porsche hatten bereits zuvor Stellenabbau und Kostensenkungen angekündigt.

Bei Volkswagen ist der Abbau von mehr als 35.000 Stellen an den deutschen Standorten bis 2030 vereinbart. Gleichzeitig sollen die Produktionskapazitäten dauerhaft um 734.000 Fahrzeuge reduziert werden. Der Konzern beziffert die mittelfristig angestrebten jährlichen Einsparungen auf mehr als 15 Milliarden Euro.

Darüber hinaus prüft Volkswagen nach Medienberichten einen umfassenderen Konzernumbau, bei dem weltweit deutlich mehr Arbeitsplätze betroffen sein könnten. Die im Raum stehende Zahl von bis zu 100.000 Stellen ist bislang jedoch weder beschlossen noch vom Konzern bestätigt.

Der Unterschied zwischen den Herstellern liegt vor allem im Umfang. Volkswagen muss Überkapazitäten an deutschen Produktionsstandorten abbauen. Bei BMW stehen zunächst Verwaltung, Entwicklung und Organisation im Mittelpunkt. Der Auslöser ist ähnlich: sinkende Erträge treffen auf hohe Transformationskosten und einen härteren globalen Wettbewerb.

Was der Sparkurs für Zulieferer bedeutet

Für die Zulieferindustrie sind die Personalprogramme der Hersteller ein Vorzeichen für weitere Verhandlungen über Preise, Produktivität und Entwicklungsbudgets. Wenn ein Hersteller seine eigene Kostenbasis senkt, endet der Druck in der Regel nicht an den Werkstoren.

Besonders betroffen sein können Unternehmen, die stark von einzelnen Modellen, Plattformen oder Werken abhängig sind. Sinkende Produktionspläne verringern Abrufmengen. Weniger Entwicklungsprojekte treffen Engineering-Dienstleister, Werkzeugbauer und Softwareunternehmen. Werden Modellprogramme verschoben oder Varianten gestrichen, können bereits eingeplante Kapazitäten kurzfristig frei werden.

Gleichzeitig steigen die Anforderungen: Lieferanten müssen Bauteile günstiger anbieten, Entwicklungszeiten verkürzen und Investitionen in elektrische Antriebe, Leistungselektronik, Batterietechnik und Software finanzieren. Gerade mittelständische Unternehmen geraten dadurch zwischen geringere Auftragsvolumen und weiterhin hohe Transformationskosten.

Automobillogistik muss mit schwankenden Mengen rechnen

Auch für Transport- und Logistikunternehmen geht es nicht nur um mögliche Arbeitsplatzverluste bei den Herstellern. Entscheidend sind die Auswirkungen auf Produktionsprogramme und Materialflüsse.

Werden Schichten reduziert, Modellanläufe verschoben oder Werke anders ausgelastet, verändern sich Abrufe in der Beschaffungslogistik. Das betrifft feste Rundläufe, Just-in-time- und Just-in-sequence-Verkehre ebenso wie Lagerflächen, Werkslogistik und den Transport fertiger Fahrzeuge.

Für spezialisierte Dienstleister steigt damit das Auslastungsrisiko. Fahrzeuge, Personal und Lagerkapazitäten sind häufig auf feste Mengen und eng getaktete Produktionspläne ausgelegt. Schon kleinere Änderungen bei Tagesstückzahlen oder Schichtmodellen können zusätzliche Leerfahrten, Standzeiten oder Neuverhandlungen von Transportverträgen auslösen.

BMWs Zahlen liefern dafür ein klares Signal: Der Konzern hat im ersten Halbjahr weltweit 4,2 Prozent weniger Fahrzeuge ausgeliefert. Die Entwicklung verläuft jedoch regional sehr unterschiedlich. Während Europa wächst, bricht China ein. Logistiknetzwerke müssen deshalb nicht nur mit niedrigeren Mengen, sondern auch mit einer Verschiebung zwischen Beschaffungs-, Produktions- und Absatzregionen umgehen.

Der Kostendruck wandert durch die Lieferkette

Der Stellenabbau bei BMW ist kein isoliertes Personalthema. Er ist Teil eines breiteren Umbaus, bei dem deutsche Hersteller Organisationen verkleinern, Investitionen priorisieren und Produktionskapazitäten neu bewerten.

Für Zulieferer und Logistikunternehmen dürfte damit vor allem die Planbarkeit schwieriger werden. Entscheidend ist nicht allein, wie viele Arbeitsplätze bei BMW oder Volkswagen wegfallen. Wichtiger sind die folgenden Entscheidungen zu Modellprogrammen, Werksauslastung, Einkaufsvolumen und Entwicklungsaufträgen. An ihnen wird sich zeigen, wie weit der Sparkurs tatsächlich in die automobile Lieferkette hineinreicht.