Schifffahrt verschenkt Milliarden – ältere Schiffe bieten Einsparpotenzial

DNV zufolge könnte die globale Flotte ihren Energieverbrauch bis 2030 um bis zu 16 Prozent gegenüber einem Business-as-usual-Szenario senken. Das entspräche Einsparungen von rund 40 Millionen Tonnen Treibstoff und 120 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten.

Bei einem angenommenen Preis von 580 US-Dollar je Tonne beziffert DNV das mögliche Einsparvolumen bei den jährlichen Treibstoffkosten auf rund 23 Milliarden US-Dollar. Wenn Reedereien künftig teurere emissionsarme Kraftstoffe einsetzen, könnte der finanzielle Nutzen von Effizienzsteigerungen noch größer ausfallen.

DNV erwartet, dass das Einsparpotenzial langfristig weiter wächst. Bis 2050 könnten Effizienzmaßnahmen und niedrigere Geschwindigkeiten den Energiebedarf im Vergleich zum Business-as-usual-Szenario um 25 bis 28 Prozent senken.

Warum sich die Nachrüstung älterer Schiffe rechnen kann

Das Potenzial beschränkt sich laut dem Bericht nicht auf Neubauten.

Als Beispiel betrachtet DNV ein 2013 gebautes Containerschiff mit 5.000 TEU. Untersucht wird, welche Wirkung der Einbau energiesparender Technik während des Dockaufenthalts im 15. Betriebsjahr hätte.

Das vorgeschlagene Paket umfasst Nachrüstungen an Bug und Propeller sowie die Installation einer Finne an der Propellernabenkappe. Die geschätzten Gesamtkosten liegen bei rund 2,35 Millionen US-Dollar. Der Treibstoffverbrauch könnte dadurch um etwa 16 Prozent sinken.

Wie schnell sich die Investition amortisiert, hängt stark vom Treibstoffpreis ab. Bei 580 US-Dollar je Tonne wäre der Break-even-Punkt nach etwa 2,9 Jahren erreicht. Bei einem hohen Treibstoffpreis von 1.120 US-Dollar je Tonne verkürzte sich die Amortisationszeit auf rund 1,4 Jahre. Bei 420 US-Dollar je Tonne würde sie dagegen etwa 4,2 Jahre betragen.

Bis 2038 könnte die Nachrüstung laut DNV – abhängig von der Preisentwicklung – einen Kapitalwert von 2 bis 10 Millionen US-Dollar aus eingesparten Treibstoffkosten erreichen.

Die Berechnung geht davon aus, dass die Arbeiten während eines ohnehin geplanten Dockaufenthalts Anfang 2028 durchgeführt werden und keine zusätzliche Stillstandszeit anfällt. Bei hydrodynamischen Nachrüstungen dieser Art sollte die Planung laut DNV mindestens sechs Monate vor dem vorgesehenen Dockaufenthalt beginnen. In dieser Zeit müssen Konstruktion, Optimierung, Fertigung, Transport und die Genehmigung durch die Klassifikationsgesellschaft abgeschlossen werden.

Nicht berücksichtigt sind in der Wirtschaftlichkeitsrechnung mögliche Kosten aus dem EU-Emissionshandelssystem, FuelEU Maritime oder einem künftigen IMO-Net-Zero-Rahmen. Je stärker solche Vorgaben die Betriebskosten beeinflussen, desto attraktiver dürfte eine Senkung des Treibstoffverbrauchs werden.

Mit steigenden Treibstoffkosten steigt der Wert von Effizienzmaßnahmen

DNV sieht Energieeffizienz als eine der unmittelbar verfügbaren Maßnahmen für Reedereien. Sie senkt Verbrauch und Emissionen, ohne dass zunächst die Verfügbarkeit eines bestimmten alternativen Kraftstoffs abgewartet werden muss.

Das Spektrum reicht von der Optimierung von Rumpf und Propeller über Beschichtungen und Verbesserungen an den Maschinen bis hin zur Abwärmenutzung, windunterstützten Antrieben, wetterabhängiger Routenplanung, einer optimierten Trimmung und einer Verringerung der Geschwindigkeit. Nach Angaben von DNV kommen mehr als 50 technische und betriebliche Maßnahmen für den Einsatz in der Flotte infrage.

Mit der zunehmenden Nutzung emissionsarmer Kraftstoffe verbessert sich auch die Wirtschaftlichkeit solcher Investitionen. Jede eingesparte Energieeinheit senkt nicht nur den heutigen Verbrauch fossiler Kraftstoffe, sondern auch die Menge an möglicherweise teureren emissionsarmen Kraftstoffen, die später beschafft werden müsste.

Ein großer Teil des noch vorhandenen Effizienzpotenzials könnte laut DNV bereits bis 2030 wirtschaftlich nutzbar sein. Bis 2050 dürfte sich die Wirtschaftlichkeit weiter verbessern, weil dann voraussichtlich mehr kostenintensive emissionsarme Kraftstoffe zum Einsatz kommen.

Warum investieren trotzdem nicht mehr Reedereien?

Das technisch mögliche Einsparpotenzial führt jedoch nicht automatisch zu entsprechenden Investitionen.

Als Hemmnisse nennt DNV unter anderem begrenzte Finanzierungsmöglichkeiten, technische Schwierigkeiten, organisatorische Hürden und rechtliche Vorgaben.

Besonders problematisch ist der Interessenkonflikt zwischen Schiffseignern und Charterern. Wer für eine Effizienzmaßnahme bezahlt, trägt nicht zwangsläufig auch die Treibstoffkosten und profitiert damit nicht immer direkt von den Einsparungen. Zudem können Charterverträge, die eine hohe Geschwindigkeit voraussetzen, den Anreiz für Investitionen in verbrauchssenkende Technik zusätzlich verringern.

Hinzu kommt die Unsicherheit, ob die von Technologieanbietern prognostizierten Einsparungen unter realen Betriebsbedingungen tatsächlich erreicht werden. Verlässliche Messungen und eine nachvollziehbare Überprüfung sind deshalb wichtige Voraussetzungen für Investitionsentscheidungen.

Die Zahlen von DNV zeigen dennoch, dass Energieeffizienz bei der Dekarbonisierung der Schifffahrt wirtschaftlich über die bloße Unterstützung alternativer Kraftstoffe hinaus eine wichtige Rolle spielen könnte. Würde das geschätzte maximale Potenzial für 2030 ausgeschöpft, könnte die Branche jedes Jahr rund 40 Millionen Tonnen weniger Treibstoff verbrauchen. Bei dem von DNV angenommenen Preis entspräche das jährlichen Einsparungen von etwa 23 Milliarden US-Dollar.