Die wichtigsten Erkenntnisse:
- Maersk und CMA CGM erzielten jeweils rund 15,7 Milliarden US-Dollar Umsatz und etwa 3 Milliarden US-Dollar EBITDA.
- Mehr Ladung und höhere Frachtraten steigerten die Erlöse. Gleichzeitig stiegen die Treibstoff-, Stau- und Umleitungskosten deutlich.
- CMA CGM erzielte mit 22,7 % die höchste Marge im Schifffahrtsgeschäft, während der Gewinn von Hapag-Lloyd um 73 % zurückging.
- Maersk und Hapag-Lloyd hoben ihre Jahresprognosen an, verwiesen jedoch zugleich auf die anhaltend hohe Marktvolatilität.
- Ein Vergleich mit MSC ist nicht möglich, da die privat gehaltene Reederei keine Quartalszahlen veröffentlicht.
Die Nachfrage nach Containertransporten blieb stärker als erwartet. Vor allem die Exporte aus Fernost, ein robuster privater Konsum, der Wiederaufbau von Lagerbeständen und vorgezogene Bestellungen mit Blick auf neue Zölle sorgten für zusätzliche Nachfrage.
Gleichzeitig beeinträchtigte der Konflikt im Nahen Osten den Betrieb des weltweiten Liniennetzes. Umwege, überlastete Häfen, verspätete Schiffe und wachsende Ungleichgewichte im Handel banden Kapazitäten. Das trieb die Spotfrachtraten nach oben.
Für die Reedereien war dies jedoch kein reiner Zusatzgewinn. Die Störungen, die höhere Frachtraten ermöglichten, verteuerten zugleich den Treibstoffverbrauch, Versicherungen, Lagerung und die Rückführung leerer Container. Entscheidend war daher nicht allein, ob eine Reederei höhere Preise durchsetzen konnte, sondern welcher Anteil der zusätzlichen Erlöse nach Abzug der Kosten für die Störungen tatsächlich übrig blieb.
Vergleich der EBITDA-Margen im Schifffahrtsgeschäft im zweiten Quartal 2026: CMA CGM 22,7 %, Maersk 19,4 % und Hapag-Lloyd 13,6 %.
Wie stark sich diese Entwicklung in den Bilanzen niederschlug, war bei den drei Konzernen sehr unterschiedlich.
Auf Konzernebene wiesen Maersk und CMA CGM nahezu identische Werte aus. Maersk erzielte 15,76 Milliarden US-Dollar Umsatz und 2,99 Milliarden US-Dollar EBITDA. CMA CGM kam auf 15,7 Milliarden US-Dollar Umsatz und 3 Milliarden US-Dollar EBITDA. Bei beiden lag die EBITDA-Marge bei rund 19 %.
Hapag-Lloyd ist ein deutlich kleinerer und stärker fokussierter Konzern. Das Unternehmen erzielte 5,84 Milliarden US-Dollar Umsatz und 829 Millionen US-Dollar EBITDA. Die EBITDA-Marge belief sich auf 14,2 %.
Noch deutlicher werden die Unterschiede, wenn ausschließlich die Containerschifffahrt betrachtet wird.
CMA CGM erzielte in seiner Schifffahrtssparte eine EBITDA-Marge von 22,7 %. Maersk Ocean kam auf 19,4 %, Hapag-Lloyd im Linienschifffahrtsgeschäft auf rund 13,6 %.
Mehr Container und höhere Frachtraten bei allen drei Reedereien
Alle drei Anbieter steigerten ihr Transportvolumen im Jahresvergleich. CMA CGM verzeichnete das stärkste Wachstum: Die Reederei beförderte 6,3 Millionen TEU und damit 6 % mehr als im Vorjahresquartal. Maersk kam auf 3,36 Millionen FFE – umgerechnet rund 6,72 Millionen TEU – und steigerte das geladene Volumen um 4,1 %. Hapag-Lloyd transportierte 3,48 Millionen TEU, 3,5 % mehr als im zweiten Quartal 2025.
Bei der Entwicklung der Frachtraten zeigte sich ein differenzierteres Bild. Maersk meldete den stärksten prozentualen Anstieg: Die durchschnittliche Rate für die geladene Fracht erhöhte sich um 22 % auf 2.746 US-Dollar je FFE. Bei CMA CGM stieg der durchschnittliche Umsatz je TEU um 15,1 % auf 1.575 US-Dollar. Hapag-Lloyd verzeichnete ein Plus von 8,9 % auf 1.475 US-Dollar je TEU.
Die Kennzahlen sind nicht vollständig miteinander vergleichbar. Maersk weist den Umsatz mit geladener Fracht je FFE aus, CMA CGM den durchschnittlichen Umsatz je TEU und Hapag-Lloyd eine durchschnittliche Frachtrate. Die Richtung ist jedoch eindeutig: Alle drei Reedereien erzielten im Quartal deutlich höhere Erlöse je geladenem Container.
Frachtraten wachsen im zweiten Quartal 2026 schneller als die Containertransporte – die Säulen wurden ausschließlich mithilfe von KI neu eingefärbt. Daten: Analyse von Trans.INFO.
CMA CGM erzielt die höchste Marge im Seetransport
CMA CGM war bei der Profitabilität der drei Schifffahrtssparten führend. Der Umsatz im Seetransport stieg um 22 % auf 10 Milliarden US-Dollar. Das EBITDA der Sparte legte von 1,6 Milliarden auf 2,3 Milliarden US-Dollar zu. Dadurch verbesserte sich die EBITDA-Marge um 3,3 Prozentpunkte auf 22,7 %.
Der französische Konzern profitierte sowohl vom 6-prozentigen Mengenwachstum als auch von höheren Durchschnittserlösen je Container. Diese Entwicklung reichte nach Angaben des Unternehmens aus, um die zusätzlichen Kosten durch Stillliegezeiten von Schiffen, höhere Versicherungsprämien und eingeschränkte Verbindungen im Nahen Osten auszugleichen.
Die übrigen Geschäftsfelder von CMA CGM gewinnen ebenfalls an Bedeutung. Der Umsatz der Bereiche Terminals, Luftfracht und weitere Infrastrukturaktivitäten erhöhte sich um 47,6 % auf 1,5 Milliarden US-Dollar. Das EBITDA wuchs um 44,5 % auf 338 Millionen US-Dollar.
Schwächer entwickelte sich dagegen die Logistiksparte. CEVA Logistics und die übrigen Logistikaktivitäten des Konzerns steigerten ihren Umsatz um 8,5 % auf 5 Milliarden US-Dollar. Das EBITDA sank jedoch um 15,4 % auf 388 Millionen US-Dollar. Die Marge fiel von 10 % auf 7,8 %. Ausschlaggebend waren die schwierigen Bedingungen in der Spedition und die anhaltende Schwäche der Automobillogistik.
Das Quartal wurde bei CMA CGM damit vor allem von der Schifffahrt und den Terminals getragen, nicht von der Logistik. Die Zahlen zeigen, dass die breite Aufstellung zusätzlichen Umsatz bringt, aber nicht jede Sparte vor Margendruck schützt.
Maersk steigert Ergebnis dank höherer Frachtraten deutlich
Maersk Ocean erzielte 10,53 Milliarden US-Dollar Umsatz nach 8,57 Milliarden US-Dollar im Vorjahresquartal. Das EBITDA stieg um 41 % auf 2,04 Milliarden US-Dollar. Das EBIT erhöhte sich von 229 Millionen auf 935 Millionen US-Dollar und damit auf mehr als das Vierfache.
Damit verbesserte sich das Ergebnis nicht nur im Jahresvergleich, sondern auch gegenüber dem Jahresbeginn 2026 deutlich. Im ersten Quartal hatte Ocean noch ein negatives EBIT von 192 Millionen US-Dollar ausgewiesen. Im zweiten Quartal lag die EBIT-Marge wieder bei positiven 8,9 %.
Die Frachtraten waren der wichtigste Treiber. Maersk beziffert den Beitrag der höheren Raten zum Ocean-EBITDA auf rund 1,57 Milliarden US-Dollar. Das Mengenwachstum steuerte weitere 185 Millionen US-Dollar bei.
Gleichzeitig wurde der Kostendruck sichtbar. Der Bunkerpreis bei Maersk stieg um 44 % und belastete das EBITDA mit 612 Millionen US-Dollar. Die durch Staus und zusätzliche Lagerung gestiegenen Kosten für die Containerabfertigung schmälerten das Ergebnis um weitere 169 Millionen US-Dollar. Zeit- und sonstige Effekte belasteten das EBITDA mit 387 Millionen US-Dollar.
Maersk verzeichnete damit denselben gegenläufigen Effekt wie die Wettbewerber: Die Störungen machten knappe Containerkapazität wertvoller, erhöhten aber zugleich die laufenden Kosten erheblich.
Anders als CMA CGM meldete Maersk auch eine bessere Profitabilität in der Logistik. Der Umsatz von Logistics & Services erhöhte sich um 15 % auf 4,22 Milliarden US-Dollar. Das EBIT stieg von 175 Millionen auf 217 Millionen US-Dollar, während sich die EBIT-Marge von 4,8 % auf 5,1 % verbesserte. Damit erreichte die Sparte das neunte Quartal in Folge mit einer höheren Marge als im Vorjahreszeitraum.
Innerhalb des Segments blieb die Entwicklung uneinheitlich. Spedition und landseitige Aktivitäten erzielten vergleichsweise solide Margen. Kontraktlogistik, Lead Logistics und E-Commerce-Lösungen kamen dagegen lediglich auf eine EBIT-Marge von 1,7 %.
Nach dem starken Ocean-Ergebnis hob Maersk seine Prognose für 2026 deutlich an. Der Konzern erwartet nun ein bereinigtes EBITDA von 10,5 bis 12,5 Milliarden US-Dollar statt zuvor 8 bis 10 Milliarden US-Dollar. Die Prognose für das bereinigte EBIT stieg von 2 bis 4 Milliarden auf 4,5 bis 6,5 Milliarden US-Dollar. Beim freien Cashflow rechnet Maersk nun mit einem positiven Wert, nachdem zuvor ein Wert von mindestens minus 1,5 Milliarden US-Dollar erwartet worden war. In der Präsentation zum zweiten Quartal begründet der Konzern die Anhebung mit der stärkeren Nachfrage, den Engpässen und einem strukturell angespannteren Containermarkt.
Hapag-Lloyd kann höhere Frachtraten kaum in Gewinn umsetzen
Auch Hapag-Lloyd verbesserte sich gegenüber dem ersten Quartal deutlich. Im Jahresvergleich fällt das Bild jedoch wesentlich schwächer aus.
Der Konzernumsatz stieg um 11 % auf 5,84 Milliarden US-Dollar. Das EBITDA legte nur um 1 % auf 829 Millionen US-Dollar zu. Das EBIT sank dagegen um 7 % auf 176 Millionen US-Dollar. Der Konzerngewinn ging um 73 % auf 83 Millionen US-Dollar zurück.
Das Linienschifffahrtsgeschäft erwirtschaftete 5,68 Milliarden US-Dollar Umsatz und damit 10 % mehr als ein Jahr zuvor. Das EBITDA ging leicht auf 773 Millionen US-Dollar zurück, das EBIT sank auf 153 Millionen US-Dollar.
Der Blick auf die Kosten erklärt diese Entwicklung. Die Transportaufwendungen von Hapag-Lloyd stiegen um 8 % auf 1.265 US-Dollar je TEU. Bunker- und Emissionskosten erhöhten sich um 25 % auf 258 US-Dollar je TEU. Die Ausgaben für Abfertigung sowie Vor- und Nachlauf stiegen um 5 %.
Einschließlich Abschreibungen beliefen sich die gesamten Transportkosten auf 1.443 US-Dollar je TEU. Dem stand eine durchschnittliche Frachtrate von 1.475 US-Dollar gegenüber. Daraus lässt sich zwar kein direkter Gewinn je Container ableiten, weil Hapag-Lloyd auch Umsätze erzielt, die sich nicht einzelnen Handelsrouten zuordnen lassen. Die Zahlen zeigen aber, wie klein der operative Spielraum geworden war.
Als Gründe für die gestiegenen Kosten nannte das Unternehmen die Blockade der Straße von Hormus, längere Routen, höhere Bunkerpreise, teurere Landtransporte, gestiegene Versicherungsprämien und zusätzliche Containerlagerung.
Unterstützung kam aus dem Terminalgeschäft. Der Umsatz von Terminal and Infrastructure stieg um 42 % auf 191 Millionen US-Dollar. Dazu trug teilweise die erstmalige vollständige Konsolidierung des Containerunternehmens J M Baxi bei. Das Terminal-EBITDA wuchs um 26 % auf 55 Millionen US-Dollar – reichte jedoch nicht aus, um das Konzernergebnis entscheidend zu verändern.
Trotz des Kostendrucks hob Hapag-Lloyd seine Jahresprognose im Juli an, nachdem sich die Spotraten erholt hatten. Der Konzern erwartet nun ein EBITDA von 2,7 bis 3,7 Milliarden US-Dollar gegenüber 1,1 bis 3,1 Milliarden US-Dollar zuvor. Die EBIT-Prognose wurde von einer Spanne zwischen minus 1,5 Milliarden und plus 500 Millionen US-Dollar auf 100 Millionen bis 1,1 Milliarden US-Dollar angehoben. Im Zwischenbericht weist Hapag-Lloyd allerdings weiterhin auf die große Unsicherheit bei den Frachtraten und hinsichtlich der Lage im Nahen Osten hin.
Vergleich der Umsatz- und EBITDA-Entwicklung im Schifffahrtsgeschäft von Maersk, CMA CGM und Hapag-Lloyd im zweiten Quartal 2026.
Entscheidend war die Fähigkeit, höhere Preise durchzusetzen
Die Zahlen aus dem zweiten Quartal zeigen, dass operative Störungen den Reedereien erneut mehr Spielraum bei der Preisgestaltung verschafften. Die transportierten Mengen stiegen in allen ausgewiesenen Bereichen. Gleichzeitig erhöhten sich Frachtraten oder Erlöse je Container um 9 bis 22 %. Maersk und CMA CGM konnten dadurch das EBITDA ihrer Schifffahrtssparten um mehr als 40 % steigern.
Hapag-Lloyd zeigt jedoch, warum höhere Frachtraten nicht automatisch zu höheren Gewinnen führen. Wenn Bunker-, Versicherungs-, Lager- und Umleitungskosten fast genauso schnell steigen wie die Erlöse, bleibt vom zusätzlichen Umsatz nur ein begrenzter finanzieller Vorteil.
Entscheidend waren daher nicht zwangsläufig die größten Transportmengen. Im Vorteil waren Unternehmen, die höhere Spotraten schnell durchsetzen, Störungen effizient bewältigen und verhindern konnten, dass steigende Betriebskosten den zusätzlichen Umsatz wieder aufzehren.
